[사설] 표준요율제 도입·다단계 개선 약속 지키라
기사입력 2008-06-20 20:27 / 한겨례신문
화물연대가 운송료 30% 인상 요구안보다 낮은 19% 인상과 최저임금을 법으로 정하는 표준요율제의 내년 시범실시에 합의하고 1주일 만에 파업을 풀었다. 애초 우려와 달리 비교적 단기에 파업이 타결돼 다행이다. 화물연대와 화주가 서로 양보하고 고통분담에 합의한 덕분이다.
그러나 언제든 파업이 재연할 가능성이 상존하는 만큼 이번에는 꼭 해묵은 과제를 풀어야 한다. 추가적인 유가 인상이 우려되는 상황에서 운송료 19% 인상은 급한 불을 끈 것에 지나지 않는다. 경유값 상승 부담을 화물차주가 홀로 떠안지 않도록 일본처럼 유가 연동제를 도입해 고통을 나눌 필요가 있다.
파업의 도화선은 경유값 급등이지만, 하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선구조와 공급과잉에 따른 덤핑운행 같은 기형적 구조가 문제를 악화시키고 있다. 2006년 기준으로 운송업체는 6천곳인데 주선업체는 1만1천여곳에 이른다. 이처럼 단계가 복잡하다 보니 화주가 지급한 운송료의 60~70%만 실제 운전자에게 돌아가고 30~40%는 중간에서 샌다고 한다. 다단계 알선구조를 없애 화주와 차주로 운송구조를 단순화하는 것이 시급하다.
정부는 다단계 운송구조 개선과 표준요율제 법제화, 화물차 감차 등의 구조개선을 약속했다. 이명박 대통령도 “이번 기회에 물류시스템의 재검토를 통해 근본적 대책을 세울 것”이라고 했다. 정부는 의지를 갖고 약속을 이행해야 한다. 과거 노무현 정부 때도 화물연대가 파업에 들어가자 정부가 구조개선을 약속했다가 지키지 못하고 흐지부지했던 기억이 있다. 파업이 잠잠해졌다고 연구 용역, 내부 검토 따위로 세월만 보내다가는 더 큰 화를 부를 것이다.
이번에 경유값 폭등으로 생존권을 위협받은 화물차주들이 파업할 수밖에 없는 처지에 몰리고 파업이 예고됐는데도 정부는 적극적으로 나서지 않았다. 화주와 화물차주 당사자의 문제로 미룬 것이다. 정부의 적극적인 갈등조정 역할이 필요한 일에 그런 태도를 취한 것은 비판받아 마땅하다.
화물차주는 정작 노동자 신분이 아니어서 운송회사와 상시 교섭을 할 수도 없다. 이들이 교섭력을 갖고 자체 해결을 하도록 하기 위해서도 노동자성을 인정해야 한다. 화물차주들은 원래 노동자였는데 사용자가 규제와 부담을 피하고자 고용 형태를 바꾸면서 처지가 더 어려워졌기 때문이다.
<파업 본질 놔두고… 정부 또 ‘땜질’>
기사입력 2008-06-19 20:33 최종수정2008-06-20 09:30 / 경향신문 / 정유미기자
화물연대 파업이 사실상 종료되고 수습 국면에 접어들었다.
그러나 정작 파업의 본질은 가려진 채 ‘땜질식’ 처방에만 머물고 있어 근본 해결책이 되지는 못한다는 지적이 나오고 있다. 당장 급한 요금 인상에만 의견 접근을 보았을 뿐 노동자성 인정과 다단계 운임구조 문제 등 파업 이슈들은 그대로 남아 있기 때문이다.
우선 정부의 화물파업 대책이 얼마나 실효성이 있을지에 대한 의문이 제기되고 있다. 정부는 관심을 모았던 표준요율제 도입에 대해서는 7월 중 총리실 산하 화물 운임관리위원회를 구성하고 하반기 연구용역을 거쳐 내년에 시범운영, 법제화하기로 했다. 그러나 새정부의 기업 규제완화정책과 시장개입 등 논리가 앞설 경우 번복될 여지도 배제할 수 없다. 대기업(화주)과의 미묘한 관계를 비롯해 처벌조항 등을 합의하기까지 큰 산이 남아 있는 셈이다.
다단계거래 및 지입제 문제 역시 파업 때마다 ‘단골 메뉴’로 등장하지만 여전히 정부 검토단계에 머물고 있는 실정이다. 화주→주선업체→운송업체→지입차주로 이어지는 다단계 하청구조와 이해 관계인들이 많은 만큼 3~5년 중장기 계획을 세워 물류체계를 바꿔야 한다는 지적이다.
1000억원의 예산을 들여 내년까지 3600대의 화물차를 사겠다는 정부대책도 미봉책에 불과하다는 분석이다. 이미 40만대가 넘게 과잉공급된 화물차량이 얼마나 줄어들지 의문인 데다 차량 구입비보다 적은 1500만~4000만원에 ‘생계’를 내놓을 화물차주는 없을 것이기 때문이다. LNG차량 지원 역시 연료 효율성이 논란거리다. 무거운 화물차의 경우 LNG가 경유보다 효율성이 떨어진다는 것이 화물연대 측 주장이다.
유가보조금 인하기준도 마찬가지다. 정부는 지난 8일 경유값이 ℓ당 1800원 이상일 경우 50%를 지원한다고 밝혔지만 이미 경유값은 올 1월 ℓ당 1400원대에서 5월 1800원대로 뛰어올랐고 현재는 2000원대를 오가고 있다. 정부가 예산을 앞당겨 집행하는 유연한 대처가 필요하다는 시각도 있다.
노동3권 보장과 관련해 정부는 “화물차량 운전자는 개인사업자인 만큼 법적으로 노동기본권을 보장해줄 수 없다”는 게 공식 입장이다. 하지만 또다시 고유가에 운송 중단 사태가 발생할 경우 대기업(화주)이 자진해서 대화의 장에 나설지 의문이어서 최소한 단결권이나 단체교섭권이라도 부여해 달라는 게 화물연대 측 주장이다.
이호근 전북대 법학과 교수는 “고유가에 복잡한 다단계 교섭구조가 근본적인 문제인 만큼 정부는 향후 시장 규제 완화와 시장개입 불가원칙을 내세워서는 안 된다”면서 “운임단가 현실화와 유가보조로는 한계가 있어 이슈화되기 전에 중장기적인 처방전을 마련해야 할 것”이라고 말했다.
<정부, 화물차 지원 어떻게?>
기사입력 2008-06-19 22:12 / 서울경제신문 / 오현환 기자
중소형도 내달부터 고속도 통행료 최대 50% 할인
화물연대와 컨테이너운송사업자(CTCA), 그리고 정부 간의 협상이 타결되고 파업이 철회되면서 화물차들에 대한 정부 지원이 앞으로 어떻게 이뤄질지 관심이 모아지고 있다. 정부가 지난 17일 ‘5부장관 공동담화’ 당시 발표한 내용을 토대로 국토해양부의 세부대책을 분석해보면 우선 오는 7월부터 대형 화물차뿐 아니라 중소형 화물차량에 대한 고속도로 통행료가 할인된다.
10톤 이하 소형 화물차량도 다음달부터 심야(오후9시부터 오전6시)시간에는 고속도로 통행료 할인을 최대 50%까지 받게 된다. 현재는 10톤 이상 4~5종 대형 화물차량 11만1,000대만 할인을 받고 있다. 추가 대상은 10톤 이하의 1~3종 중소형 화물자동차로 약 306만4,000대가 수혜를 입게 된다. 국토부는 전체 예산은 1,200억원으로 일단 도로공사 예산을 투입한 후 보전한다는 계획이다.
또 8월부터 경유 화물차량을 LNG 차량으로 개조할 경우 정부가 대당 2,000만원의 보조금을 지원해준다.
대상 차량은 12톤 이상 화물차로 올해 500대(100억원), 내년 2,000대(400억원)가 대상이다. 정부는 또 LNG 차량 확대에 대비해 올해부터 가스충전소 확보에 나설 방침이다. LNG 화물차량은 운행 거리당 유류비가 경유차에 비해 30~40% 저렴하고 오염물질 배출이 적어 환경오염 문제를 해결할 수 있다는 게 정부 설명이다.
김춘선 국토해양부 물류항만실장은 LNG 차량이 힘이 부족해 화물용으로 적당하지 않다는 지적에 대해 “개조차량은 경유와 LNG 모두 가능하기 때문에 큰 문제가 없다”며 “우리나라의 12톤 이상 화물차는 13만4,000대로 올해와 내년 사업은 화물차 LNG전환의 시작으로 보면 된다”고 말했다.
정부는 또 화물차량의 수급불균형을 해소하기 위한 방안으로 1,000억원을 투입해 하반기부터 내년까지 총 3,600대의 화물차 매입에 나선다. 2010년이면 공급과잉 상태가 해소되지만 현재의 가중된 어려움을 해소하기 위해 감차한다는 것이다. 대상은 전체 화물차량 36만대의 1% 정도로 올해 1,000대, 내년 2,600대를 각각 매입할 예정이다.
매입비용은 대당 1,500만~4,000만원 정도로 국토부는 추산하고 있다. 용달차 등 중소형 차량의 경우 영업권 보상비가 대당 500만원에 매입비용(중고차 기준)이 1,000만원으로 1,500만원이면 가능할 것으로 보고 있다. 10톤 이상 대형 화물차의 경우 영업권 1,000만원, 차량 매입비 3,000만원 정도로 예상하고 있다.
매입한 차량은 해외매각이나 제3국 지원, 군(軍) 시설용 등으로 활용한다는 방침이다. 정부는 이 같은 내용의 화물차 감차 추진을 각 지자체 등에 위탁해 추진할 예정이다.
표준운임제는 7월 중에 총리실 산하에 관리위원회를 구성해 용역을 실시하고 내년에 시범 운영한 뒤 법제화를 거쳐 이르면 2009년 중반부터 운영에 들어가기로 했다. 이번 파업전에 화물연대와 정부가 2010년에 운영하기로 했던 목표를 6개월간 당기는 데 노력하기로 한 것이다. 위반자에 대한 처벌조항문제는 연구용역을 거쳐 반영하기로 했다.
<화물연대파업이 남긴것, 불씨는 여전>
기사입력 2008-06-20 10:35 / 헤럴드경제 / 강주남기자
화물연대 총파업이 1주일 만에 타결되면서 전국 주요 항만을 마비상태로 내몰았던 물류대란이 고비를 넘겼지만 언제든지 재연될 가능성은 상존해 있다.
하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선구조와 경유가 급등, 공급과잉에 따른 덤핑운행 등으로 ‘운행할수록 손해가 커지는’ 현재의 화물운송 체제에서 ‘운송료 19% 인상’합의는 미봉책에 불과하기 때문이다. 때문에 화주와 차주가 상생하기 위해서라도 유가 150~200달러에 대비한 유가연동제 도입 등으로 고통을 분담하고 표준요율제 도입, 다단계 알선구조 정리, 종합물류기업 육성 등의 제도적인 보완책이 뒤따라야만 ‘만성적인 물류대란 위협’을 근본적으로 차단할 수 있다는 지적이 높다.
▶다단계 알선 구조 해결해야=이번 파업의 직접 원인은 경유가 급등과 함께 하청, 재하청으로 이어지는 다단계 화물운송 구조와 지입제 등 낙후된 화물 운송시스템이다. 2006년 기준으로 운송업체는 5947개이지만 주선업체는 1만1586개로 배 정도 많다. 이처럼 중간단계가 복잡해지면서 화주가 지불한 운송료 중 60~70%만 실제 운전자들에게 돌아가고 30~40%는 중간에서 사라지는 셈이다.다단계 알선구조를 없애고, 화주와 대형물류회사, 차주로 운송구조를 단순화하는 것이 시급하다.
▶공급과잉도 문제=정부가 1000억원을 투입해 화물차의 감차를 추진키로 했지만 화물차 소유자들로부터 얼마나 호응을 받을지도 미지수다. 지난해 말 기준 10ｔ이상 화물차는 37만대 중 약 2만1000대 정도가 공급 과잉이어서 정부대책인 3600대 감축으로는 덤핑구조의 근본 해결이 불가능하다. 표준요율제 도입 여부도 관건이다. 최저임금제에 해당하는 표준요율제가 도입되면 운송료 갈등이 줄어들 수 있지만 내년 시범운영을 한 후 법제화를 추진키로 해 불씨를 남겼다. 내년 중 법제화가 예정대로 진행되지 않을 경우 상당한 갈등요인이 될 것으로 보인다.
▶‘한국판 DHL’, 대형물류회사 육성 시급=정부와 업계는 다단계 알선 등 낡은 물류구조를 개혁하려면 무엇보다 제3자 물류(3PL)기업 육성이 절실하다. 정종환 국토부 장관은 “우리나라의 큰 기업들은 제대로 물건 나르는 물류회사가 아니어서 중간의 다단계 구조를 고치지 않으면 화물연대 파업은 영원히 반복될 것”이라고 말해 종합물류업 육성 필요성을 강조했다.
3PL이란 생산자와 판매자 사이에서 물류를 대신해주는 기업을 말한다. 페덱스, UPS 등이 대표적이다. 국내에서는 대한통운, 한진 등이 대표적이지만 글로벌 기업과 비교하면 초라한 규모다. 대기업들이 손쉽게 수익을 낼 수 있는 물류자회사를 고집하면서 제3자 물류업의 활성화에 어려움을 겪고 있기 때문이다. 때문에 주요 대기업들이 물류자회사를 통할 때보다 종합물류 회사를 이용할 때 더 싸고 효율적으로 화물을 처리할 수 있도록 3PL 회사에 각종 지원과 인센티브를 제공하는 방안이 시급하다.
<화물연대 파업 악순환 고리 끊으려면…‘다단계 구조’ 낡은 관행 개선 시급>
기사입력 2008-06-20 20:37 / 세계일보 / 강갑수기자
화물연대 총파업이 일주일 만에 타결돼 최악의 물류대란은 피했지만 반복되는 화물연대의 파업을 근본적으로 차단할 수 있는 대책을 찾는 데는 부족했다는 지적이다.
이번 파업은 정부의 지원과 운송료 인상 등으로 잠재웠지만 경유 값이 다시 급등하거나 화물 수송의 다단계 구조 등 낡은 관행이 개선되지 않는 한 언제든 화물차의 집단 운송 거부가 재연될 수 있기 때문이다.
20일 정부와 업계에 따르면 이번 파업사태와 같은 물류대란이 또다시 발생하는 것을 막으려면 우선 종합물류업 육성이 시급하다는 목소리가 높다. 생산자와 도·소매자 사이에서 물류를 대신해 주는 제3의 물류(3PL) 기업은 화주와 운송사, 창고업자를 연결해 주고 통관 업무와 선적, 하역 등 모든 물류업무를 원스톱으로 처리해 주는 일을 한다.
이 같은 종합물류기업이 성장하면 다단계 하청 구조가 사라지고 물류시장도 자연스럽게 성장해 화물차 공급 과잉으로 인한 문제를 해결할 수 있다는 것이다.
이와 관련, 정종환 국토해양부 장관은 지난 19일 “우리나라의 현재 물류산업 구조를 고치지 않으면 화물연대 파업은 영원히 반복될 것”이라며 “미국의 DHL 같은 글로벌 물류회사가 한국에도 필요하다”고 말해 종합물류업 육성 필요성을 강조했다.
이번 파업으로 트럭 운전자들은 운송료 인상이라는 과실을 얻었다. 처음에 제시했던 운송료 인상 목표 30% 이상에는 미치지 못하지만 5년간 묶여 있던 운송료를 두 자릿수 이상 올림으로써 생계에 큰 도움을 받게 됐다.
하지만 운송료 인상이나 화물차 감차는 화주기업에 적지 않은 부담으로 작용할 공산이 크다. 화주기업들은 유가 인상에 따른 원자재 값 등 비용상승 외에 운송료 인상이라는 새로운 부담을 떠안게 됐다. 이에 따라 일각에서는 유가가 오르면 운송료를 올려주고 이를 제품가격에 반영하는 유가 연동제를 도입해야 한다는 지적도 나오고 있다.
유가 상승 부담을 고스란히 화물차 운전자나 화주기업이 떠안게 되는 현 물류 시스템에서는 유가가 급등하면 언제든지 화주와 운송사업자 간 갈등으로 이어지고 집단 운송 거부도 재연될 수 있기 때문이다.
정부는 아울러 내년까지 1000억원을 들여 화물차 3600대를 줄이기로 했다. 또 경유를 사용하는 화물차를 천연액화가스(LNG) 차량으로 개조할 경우 차량당 2000만원씩 500억원을 지원키로 했다.
이 조치의 실효성 여부도 많은 논란이 있지만 계획대로 진행될 경우 차량 과잉 공급으로 인한 수급 불균형을 해소하고 연료비 절약에도 도움이 될 것으로 보인다.
그러나 물동량이 급격히 증가하면 거꾸로 화물차를 구하지 못해 기업들이 애태우는 사태가 생겨날 가능성을 배제할 수 없다는 지적도 나온다. 정부로서는 향후에도 물류시장을 세심히 점검하면서 신축적인 정책을 통해 화물운송 부문의 수급을 조절해야 하는 과제를 안게 된 셈이다.
이번 협상에서 완전히 풀지 못한 숙제도 있다. 표준요율제 도입, 화물연대의 노동기본권 보장 요구 등이 그것이다.
최저임금제에 해당하는 표준요율제에 대해 이번 협상에서는 내년에 시범 운영하고 법제화를 추진하자며 불씨를 남긴 채 봉합했다.
법제화가 예정대로 진행되지 않을 경우 상당한 갈등요인이 될 것으로 예상된다. 화물연대의 노동기본권 보장 요구 역시 기존 노동법 체계를 송두리째 바꿔야 한다는 점에서 해결의 실마리를 찾기가 쉽지 않다.
국토부 관계자는 “물류산업 선진화는 정부의 의지만으로 이뤄질 수 없다”면서 “정부와 화주기업, 운송업체, 화물차 운전자들의 공동노력이 필요하며 이번 사태가 이들의 공동 보조를 촉진하는 자극제가 됐으면 좋겠다”고 말했다.
<노동자 인정-표준요율제 법제화까지…갈 길 '먼' 화물연대>
기사입력 2008-06-20 17:51 / Newsis / 이국현기자
운송료 19% 인상이라는 가시적인 성과를 낸 화물연대 파업이 일주일만에 마무리되고 물류대란이 수습 국면에 접어들었지만 화물연대가 가야할 길이 멀다는 지적이 나오고 있다.
5년 만에 화물 운송료를 두 자릿수로 인상하는 것을 제외하고는 화물연대가 요구했던 노동자 인정 문제 등 근본적인 문제가 해결되지 못한데다 표준요율제 법제화, 다단계 구조 개선을 이루기까지는 논란의 불씨가 남아있기 때문이다.
화물연대 관계자는 "근본 문제가 해결되지 않으면 언제든지 다시 파업이 발생할 수 있다"며 "운송료를 안정적으로 받을 수 있는 조건이 아닌데다 기름값이 오르거나 화주들이 합의를 뒤집으면 당연히 반발할 수밖에 없는 조건"이라고 우려했다.
우선 표준요율제가 시범운영을 거쳐 법제화 단계에 이르기까지 화물연대와 정부는 상당한 내홍을 겪을 것으로 관측된다. 화물연대가 정부에 표준요율제의 시행 과정에서 법을 위반한 화주들을 처벌하는 내용을 포함해 달라고 끈질기게 요구했지만 이를 놓고 합의를 보지 못한 탓이다.
화물연대 관계자는 "실질적인 제도 개선을 통한 표준요율제 시행에는 합의했지만 (정부와) 구체적으로 뉘앙스의 차이가 있다"며 "우리는 화주 처벌 조항을 반드시 넣어 법적으로 강제하고, 정부가 개입해야 한다는 입장인데 반해 정부 쪽에서는 못 넣겠다는 입장으로 법제화 과정에서 논란이 예상된다"고 밝혔다.
유가상승 등 원가를 반영한 최저운임 기준을 정부가 제시하고, 이를 근거로 시장운임을 결정한다고 하더라도 화주가 이를 위반할 경우 처벌 규정이 없다면 실질적인 규제가 불가능하다는 논리다.
일단 국토해양부는 7월 중 총리실 신하 화물운임관리위원회를 구성하고 하반기 연구용역을 거쳐 내년에 시범운영한 뒤 법제화하겠다고 밝혔지만 위원회 구성을 비롯해 시범운영, 법제화 과정까지 '고비'가 잇따를 것으로 전망된다.
또 다단계 및 지입제 등의 낙후된 물류체계 개선도 쉽지 않을 전망이다. 화주에서 주선업체, 운송업체, 지입차주의 다단계 하청 구조는 이해 관계자들이 많은 사안이므로 중장기 계획을 세워 물류 체계를 바꿔야 한다.
특히 화물연대는 화물운송 시장의 공급 과잉 해소를 위해 1000억 원의 예산을 들여 내년까지 3600대의 화물차를 사겠다는 정부 대책에 대해 현실성이 떨어진다면서 일찌감치 비판을 해왔다.
정부는 화물차 한 대당 매입 가격을 1500만∼4000만원으로 산정했지만 실제 화물차 가격에 미치지 못한 탓에 화물운송 사업자들이 영업권까지 포기하면서 화물차를 팔 지는 의문이다. 이미 40만대 이상 넘게 공급된 화물차량이 얼마나 줄어들지도 미지수다.
화물연대 사업자들의 노동자 권리 보장은 화물연대가 풀어야 할 중요한 과제 중에 하나다. 현재 화물트럭을 소유한 운전사들은 노동자가 아닌 개인사업자로 규정하고 있어 사실상 단체 협상이 불가능하다.
이처럼 화물연대와 화주, 운송업계가 수시로 교섭이 불가능한 탓에 유가 급등 등의 상황이 발생해도 화주들이 협상 테이블에 나올 지는 미지수다. 화물연대가 최소한의 단결권이나 단체교섭권이라도 보장해 달라고 주장하는 것도 이같은 이유 때문이다.
이에 반해 정부는 화물연대 조합원들을 개인 사업자로 규정, 노동기본권을 보장해줄 수 없다는 입장을 취하고 있어 노동법의 체계를 바꾸기까지 험로가 예상된다.
일단 이번 화물연대 파업이 조합원과 비조합원을 망라한 '생계 파업'이라는 점에서 운송료 인상 등 코앞의 문제를 해결한 것은 성과로 평가될 만하다. 그러나 궁극적으로 '최저 생계' 보장을 위한 제도 개선까지 충분히 담보하지 못했다는 측면에서 화물연대는 또 다른 파업의 불씨를 간직하고 있다.
[사설] 화물연대 파업이 남긴 과제
기사입력 2008-06-20 18:33 / 한국경제
주요 항만과 물류시스템을 마비시키다시피 했던 화물연대 총파업이 1주일 만에 끝났다.
촛불집회와 맞물려 온나라가 뒤숭숭했던 상황이고 보면 정말 다행스럽다.
운송사업자와 화물연대가 고통을 분담하며 한발씩 양보한 결과일 것이다.
하지만 화물업계의 구조적 문제점을 해결한 게 아니라 다급히 봉합하는 수준에 머물렀다는 점에서 언제든 물류대란이 재연될 가능성은 여전하다 해도 과언이 아니다.
화물연대와 주요 운송사업자들이 운송료 인상에 합의하고 정부는 화물차 감차 지원 등의 대책을 발표했지만 운송구조의 개선을 위한 대책은 거의 전무(全無)한 실정이다.
우선 급한 불부터 끄고 보자는 식으로 협상에 매달리다 보니 물류체계 개선작업은 또 다시 장기과제로 밀리고 말았다는 이야기다.
하청 재하청으로 이어지는 화물업계의 고질적 다단계 알선관행과 덤핑운행은 사실 보통 큰 문제가 아니다.
따라서 정부는 파업이 끝났다고 손을 놓을 게 아니라 운송료의 30~40%가 중간에서 사라지는 낙후된 운송시스템을 개선하고 화물차주 대형화를 유도할 수 있는 방안 등을 서둘러 마련하지 않으면 안될 것이다.
특히 화물업계 과당경쟁의 최대 요인으로 손꼽히는 공급과잉 문제를 완화하기 위해서는 화물차 매입 계획을 차질없이 실행에 옮기는 것은 물론 추가적 대책도 적극 강구할 필요가 있다고 본다.
일본 등 선진국의 경우처럼 화물운송료를 유가와 연계시키는 방안을 도입해 유가상승에 따른 분란 가능성을 사전에 차단하는 것 또한 정부와 업계가 중지(衆智)를 모아봐야 할 사안이다.
다시 한번 강조하지만 이번 화물파업은 물류선진화를 앞당기는 계기가 돼야 한다.
[사설] 고통분담으로 푼 화물연대 파업
기사입력 2008-06-19 17:57 최종수정2008-06-19 19:03 / 파이낸셜뉴스
화물연대 파업이 사실상 타결됐다. 현대차 계열 글로비스 등 대기업 물류회사들이 속속 운송료 협상을 타결지은 데 이어 14개 대형 컨테이너 운송업체가 회원으로 가입한 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)도 화물연대와 19% 인상에 전격 합의했다. 이에 따라 전국 물류망을 1주일 간 마비시켰던 파업은 큰 고비를 넘기게 됐다.
화물연대의 파업이 비교적 빨리 해결의 실마리를 찾은 것은 천만다행이다. 사흘 전 정부가 화물차 감차와 액화천연가스(LNG) 전환에 대한 지원 외에 노동기본권 보장 등 화물연대의 추가 요구를 거부할 때만 해도 사태 해결의 기미가 보이지 않았다. 당시 화물연대는 "백기투항하란 말이냐"며 강하게 반발하기도 했다. 화물연대와 CTCA 간 운송료 협상도 한때 16.5%와 21.5%로 팽팽히 맞서 결렬 위기를 맞기도 했다. 이런 어려움을 딛고 양쪽이 한 발씩 공평하게 양보함으로써 19% 인상에 합의한 것은 현명한 결정이 아닐 수 없다.
화주와 화물연대 양쪽은 자기 고집을 꺾고 고통을 분담하려는 좋은 선례를 남겼다. 현재 파업을 진행 중인 민노총 소속 건설노조도 이를 본받아야 한다. 우리가 손댈 수 없는 국제유가가 다락같이 올라 너나없이 고통을 겪을 땐 고통 분담만이 해법이다.
올 하투를 야구처럼 치르겠다는 민노총 등 강경 노동세력도 이번 사태에서 교훈을 얻어야 한다. 화물연대 파업은 생계형이라는 점에서 어느 정도 여론의 동정을 샀다. 그럼에도 화물연대는 무작정 밀어붙이기보다는 정부로부터 감차·LNG 전환 지원, 물류회사로부터 운송료 인상이라는 실리를 얻는 것으로 만족했다. 정치파업과는 시종일관 분명한 선을 그었다. 반면 민노총과 산하 현대차 노조 등은 쇠고기 정치파업을 끝내 강행할 태세다. 노조원들의 지지조차 제대로 얻지 못한 정치파업을 벌여서 뭘 얻겠다는 것인지 모를 일이다.
정부도 지금 손을 놓을 때가 아니다. 곧바로 물류대란의 재발을 막을 근본적인 대책을 세우고 실천에 옮겨야 한다. 다행히 이명박 대통령은 어제 특별기자회견에서 "이번 기회에 한국 전체 물류 시스템의 재검토를 통해 근본적 대책을 세울 것"이라고 말했다. 국제 유가가 배럴당 200달러에 이를 것이란 우울한 전망이 나오고 있다. 흐지부지했다간 조만간 또 홍역을 치른다.
[사설] 다단계 화물 알선구조 바꿔 파업 악순환 막아야
기사입력 2008-06-19 23:07 최종수정2008-06-20 01:01 / 조선일보
화물연대가 19일 컨테이너운송사업자협의회와 운송료 19% 인상에 합의하고 파업을 철회했다. 화물량과 거리에따라 운송료를 정하는 표준요율제도 시범도입키로 했다. 다행히 파업은 가라앉았지만 정종환 국토해양부 장관은 이날 "대기업 물류회사는 제대로 물건을 나르는 회사가 아니어서 다단계구조를 만든다. 그 구조를 고치지 않으면 파업은 반복될 것"이라고 했다.
화물 거래는 '화주(貨主)→운송회사→화물차'로 연결되고 그 사이사이 3~4 단계에 걸쳐 주선업체의 알선을 거치는 다단계로 이뤄진다. 알선 때마다 7~8%씩 수수료가 빠져 합치면 운송료의 30~40%나 된다. 전국에 화물 운송업체는 6000곳인데 주선업체는 1만3000곳이다. 일부 주선업체들이 어디에 어떤 화물이 있다는 화물 정보를 독점하고 있어 화주와 차주가 직거래를 못하고 있는 것이다.
여기에다 국토해양부 장관 말대로 대기업 물류 자회사가 계열사 화물을 독점적으로 확보한 뒤 알선료를 받고 다른 운송업체에 맡기는 바람에 하청·재하청의 다단계구조가 생긴다. 더구나 대기업 회사들은 대규모 물량을 보유한 우월한 지위를 갖고 운송업체에 낮은 운임을 강요하고 있다.
2003년 화물연대 파업 때도 노무현 정부는 구조 개선을 약속했다가 지키지 못했다. 정부가 다단계 알선을 없앤다고 물류 정보망을 만들긴 했어도 화주들은 쳐다보지 않아 있으나마나다. 특히 대기업들이 운송능력도 없는 계열 물류회사에 화물을 몰아주고 있기 때문이다.
이번엔 무슨 일이 있어도 다단계 화물운송 구조를 바꿔놓아야 한다. 전국에 수천개 이삿짐센터가 인터넷을 통해 경쟁해서 아무 알선료 없이 이사하는 집과 직거래하고 있다. 세계에서 가장 인터넷이 발달했다는 대한민국이 화물 거래에서 여러 단계를 거친다는 것은 말이 안 된다. 대기업들부터 계열 물류회사에 물량을 몰아주겠다는 좁은 생각을 버려야 한다. 언제까지 화물 파업으로 물류가 중단되는 사태를 겪어야 하는 것인가.
<‘생계형 파업’ 불씨는 그대로 남았다>
기사입력 2008-06-26 11:40 / 뉴스메이커 / 정원식기자
“언론을 믿을 수 없다. 30분짜리 뉴스에 화물연대 파업 관련 보도는 고작 2분이다.” 지난 19일 오후 1시쯤, 일주일째 화물연대 인천지부 파업에 참가하고 있던 화물차주 김상연(44·가명)씨는 언론이 화물연대 파업의 실상을 제대로 전달하지 않고 있다고 비판했다.
기사입력 2008-06-20 20:27 / 한겨례신문
화물연대가 운송료 30% 인상 요구안보다 낮은 19% 인상과 최저임금을 법으로 정하는 표준요율제의 내년 시범실시에 합의하고 1주일 만에 파업을 풀었다. 애초 우려와 달리 비교적 단기에 파업이 타결돼 다행이다. 화물연대와 화주가 서로 양보하고 고통분담에 합의한 덕분이다.
그러나 언제든 파업이 재연할 가능성이 상존하는 만큼 이번에는 꼭 해묵은 과제를 풀어야 한다. 추가적인 유가 인상이 우려되는 상황에서 운송료 19% 인상은 급한 불을 끈 것에 지나지 않는다. 경유값 상승 부담을 화물차주가 홀로 떠안지 않도록 일본처럼 유가 연동제를 도입해 고통을 나눌 필요가 있다.
파업의 도화선은 경유값 급등이지만, 하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선구조와 공급과잉에 따른 덤핑운행 같은 기형적 구조가 문제를 악화시키고 있다. 2006년 기준으로 운송업체는 6천곳인데 주선업체는 1만1천여곳에 이른다. 이처럼 단계가 복잡하다 보니 화주가 지급한 운송료의 60~70%만 실제 운전자에게 돌아가고 30~40%는 중간에서 샌다고 한다. 다단계 알선구조를 없애 화주와 차주로 운송구조를 단순화하는 것이 시급하다.
정부는 다단계 운송구조 개선과 표준요율제 법제화, 화물차 감차 등의 구조개선을 약속했다. 이명박 대통령도 “이번 기회에 물류시스템의 재검토를 통해 근본적 대책을 세울 것”이라고 했다. 정부는 의지를 갖고 약속을 이행해야 한다. 과거 노무현 정부 때도 화물연대가 파업에 들어가자 정부가 구조개선을 약속했다가 지키지 못하고 흐지부지했던 기억이 있다. 파업이 잠잠해졌다고 연구 용역, 내부 검토 따위로 세월만 보내다가는 더 큰 화를 부를 것이다.
이번에 경유값 폭등으로 생존권을 위협받은 화물차주들이 파업할 수밖에 없는 처지에 몰리고 파업이 예고됐는데도 정부는 적극적으로 나서지 않았다. 화주와 화물차주 당사자의 문제로 미룬 것이다. 정부의 적극적인 갈등조정 역할이 필요한 일에 그런 태도를 취한 것은 비판받아 마땅하다.
화물차주는 정작 노동자 신분이 아니어서 운송회사와 상시 교섭을 할 수도 없다. 이들이 교섭력을 갖고 자체 해결을 하도록 하기 위해서도 노동자성을 인정해야 한다. 화물차주들은 원래 노동자였는데 사용자가 규제와 부담을 피하고자 고용 형태를 바꾸면서 처지가 더 어려워졌기 때문이다.
<파업 본질 놔두고… 정부 또 ‘땜질’>
기사입력 2008-06-19 20:33 최종수정2008-06-20 09:30 / 경향신문 / 정유미기자
화물연대 파업이 사실상 종료되고 수습 국면에 접어들었다.
그러나 정작 파업의 본질은 가려진 채 ‘땜질식’ 처방에만 머물고 있어 근본 해결책이 되지는 못한다는 지적이 나오고 있다. 당장 급한 요금 인상에만 의견 접근을 보았을 뿐 노동자성 인정과 다단계 운임구조 문제 등 파업 이슈들은 그대로 남아 있기 때문이다.
우선 정부의 화물파업 대책이 얼마나 실효성이 있을지에 대한 의문이 제기되고 있다. 정부는 관심을 모았던 표준요율제 도입에 대해서는 7월 중 총리실 산하 화물 운임관리위원회를 구성하고 하반기 연구용역을 거쳐 내년에 시범운영, 법제화하기로 했다. 그러나 새정부의 기업 규제완화정책과 시장개입 등 논리가 앞설 경우 번복될 여지도 배제할 수 없다. 대기업(화주)과의 미묘한 관계를 비롯해 처벌조항 등을 합의하기까지 큰 산이 남아 있는 셈이다.
다단계거래 및 지입제 문제 역시 파업 때마다 ‘단골 메뉴’로 등장하지만 여전히 정부 검토단계에 머물고 있는 실정이다. 화주→주선업체→운송업체→지입차주로 이어지는 다단계 하청구조와 이해 관계인들이 많은 만큼 3~5년 중장기 계획을 세워 물류체계를 바꿔야 한다는 지적이다.
1000억원의 예산을 들여 내년까지 3600대의 화물차를 사겠다는 정부대책도 미봉책에 불과하다는 분석이다. 이미 40만대가 넘게 과잉공급된 화물차량이 얼마나 줄어들지 의문인 데다 차량 구입비보다 적은 1500만~4000만원에 ‘생계’를 내놓을 화물차주는 없을 것이기 때문이다. LNG차량 지원 역시 연료 효율성이 논란거리다. 무거운 화물차의 경우 LNG가 경유보다 효율성이 떨어진다는 것이 화물연대 측 주장이다.
유가보조금 인하기준도 마찬가지다. 정부는 지난 8일 경유값이 ℓ당 1800원 이상일 경우 50%를 지원한다고 밝혔지만 이미 경유값은 올 1월 ℓ당 1400원대에서 5월 1800원대로 뛰어올랐고 현재는 2000원대를 오가고 있다. 정부가 예산을 앞당겨 집행하는 유연한 대처가 필요하다는 시각도 있다.
노동3권 보장과 관련해 정부는 “화물차량 운전자는 개인사업자인 만큼 법적으로 노동기본권을 보장해줄 수 없다”는 게 공식 입장이다. 하지만 또다시 고유가에 운송 중단 사태가 발생할 경우 대기업(화주)이 자진해서 대화의 장에 나설지 의문이어서 최소한 단결권이나 단체교섭권이라도 부여해 달라는 게 화물연대 측 주장이다.
이호근 전북대 법학과 교수는 “고유가에 복잡한 다단계 교섭구조가 근본적인 문제인 만큼 정부는 향후 시장 규제 완화와 시장개입 불가원칙을 내세워서는 안 된다”면서 “운임단가 현실화와 유가보조로는 한계가 있어 이슈화되기 전에 중장기적인 처방전을 마련해야 할 것”이라고 말했다.
<정부, 화물차 지원 어떻게?>
기사입력 2008-06-19 22:12 / 서울경제신문 / 오현환 기자
중소형도 내달부터 고속도 통행료 최대 50% 할인
화물연대와 컨테이너운송사업자(CTCA), 그리고 정부 간의 협상이 타결되고 파업이 철회되면서 화물차들에 대한 정부 지원이 앞으로 어떻게 이뤄질지 관심이 모아지고 있다. 정부가 지난 17일 ‘5부장관 공동담화’ 당시 발표한 내용을 토대로 국토해양부의 세부대책을 분석해보면 우선 오는 7월부터 대형 화물차뿐 아니라 중소형 화물차량에 대한 고속도로 통행료가 할인된다.
10톤 이하 소형 화물차량도 다음달부터 심야(오후9시부터 오전6시)시간에는 고속도로 통행료 할인을 최대 50%까지 받게 된다. 현재는 10톤 이상 4~5종 대형 화물차량 11만1,000대만 할인을 받고 있다. 추가 대상은 10톤 이하의 1~3종 중소형 화물자동차로 약 306만4,000대가 수혜를 입게 된다. 국토부는 전체 예산은 1,200억원으로 일단 도로공사 예산을 투입한 후 보전한다는 계획이다.
또 8월부터 경유 화물차량을 LNG 차량으로 개조할 경우 정부가 대당 2,000만원의 보조금을 지원해준다.
대상 차량은 12톤 이상 화물차로 올해 500대(100억원), 내년 2,000대(400억원)가 대상이다. 정부는 또 LNG 차량 확대에 대비해 올해부터 가스충전소 확보에 나설 방침이다. LNG 화물차량은 운행 거리당 유류비가 경유차에 비해 30~40% 저렴하고 오염물질 배출이 적어 환경오염 문제를 해결할 수 있다는 게 정부 설명이다.
김춘선 국토해양부 물류항만실장은 LNG 차량이 힘이 부족해 화물용으로 적당하지 않다는 지적에 대해 “개조차량은 경유와 LNG 모두 가능하기 때문에 큰 문제가 없다”며 “우리나라의 12톤 이상 화물차는 13만4,000대로 올해와 내년 사업은 화물차 LNG전환의 시작으로 보면 된다”고 말했다.
정부는 또 화물차량의 수급불균형을 해소하기 위한 방안으로 1,000억원을 투입해 하반기부터 내년까지 총 3,600대의 화물차 매입에 나선다. 2010년이면 공급과잉 상태가 해소되지만 현재의 가중된 어려움을 해소하기 위해 감차한다는 것이다. 대상은 전체 화물차량 36만대의 1% 정도로 올해 1,000대, 내년 2,600대를 각각 매입할 예정이다.
매입비용은 대당 1,500만~4,000만원 정도로 국토부는 추산하고 있다. 용달차 등 중소형 차량의 경우 영업권 보상비가 대당 500만원에 매입비용(중고차 기준)이 1,000만원으로 1,500만원이면 가능할 것으로 보고 있다. 10톤 이상 대형 화물차의 경우 영업권 1,000만원, 차량 매입비 3,000만원 정도로 예상하고 있다.
매입한 차량은 해외매각이나 제3국 지원, 군(軍) 시설용 등으로 활용한다는 방침이다. 정부는 이 같은 내용의 화물차 감차 추진을 각 지자체 등에 위탁해 추진할 예정이다.
표준운임제는 7월 중에 총리실 산하에 관리위원회를 구성해 용역을 실시하고 내년에 시범 운영한 뒤 법제화를 거쳐 이르면 2009년 중반부터 운영에 들어가기로 했다. 이번 파업전에 화물연대와 정부가 2010년에 운영하기로 했던 목표를 6개월간 당기는 데 노력하기로 한 것이다. 위반자에 대한 처벌조항문제는 연구용역을 거쳐 반영하기로 했다.
<화물연대파업이 남긴것, 불씨는 여전>
기사입력 2008-06-20 10:35 / 헤럴드경제 / 강주남기자
화물연대 총파업이 1주일 만에 타결되면서 전국 주요 항만을 마비상태로 내몰았던 물류대란이 고비를 넘겼지만 언제든지 재연될 가능성은 상존해 있다.
하청과 재하청으로 이어지는 다단계 알선구조와 경유가 급등, 공급과잉에 따른 덤핑운행 등으로 ‘운행할수록 손해가 커지는’ 현재의 화물운송 체제에서 ‘운송료 19% 인상’합의는 미봉책에 불과하기 때문이다. 때문에 화주와 차주가 상생하기 위해서라도 유가 150~200달러에 대비한 유가연동제 도입 등으로 고통을 분담하고 표준요율제 도입, 다단계 알선구조 정리, 종합물류기업 육성 등의 제도적인 보완책이 뒤따라야만 ‘만성적인 물류대란 위협’을 근본적으로 차단할 수 있다는 지적이 높다.
▶다단계 알선 구조 해결해야=이번 파업의 직접 원인은 경유가 급등과 함께 하청, 재하청으로 이어지는 다단계 화물운송 구조와 지입제 등 낙후된 화물 운송시스템이다. 2006년 기준으로 운송업체는 5947개이지만 주선업체는 1만1586개로 배 정도 많다. 이처럼 중간단계가 복잡해지면서 화주가 지불한 운송료 중 60~70%만 실제 운전자들에게 돌아가고 30~40%는 중간에서 사라지는 셈이다.다단계 알선구조를 없애고, 화주와 대형물류회사, 차주로 운송구조를 단순화하는 것이 시급하다.
▶공급과잉도 문제=정부가 1000억원을 투입해 화물차의 감차를 추진키로 했지만 화물차 소유자들로부터 얼마나 호응을 받을지도 미지수다. 지난해 말 기준 10ｔ이상 화물차는 37만대 중 약 2만1000대 정도가 공급 과잉이어서 정부대책인 3600대 감축으로는 덤핑구조의 근본 해결이 불가능하다. 표준요율제 도입 여부도 관건이다. 최저임금제에 해당하는 표준요율제가 도입되면 운송료 갈등이 줄어들 수 있지만 내년 시범운영을 한 후 법제화를 추진키로 해 불씨를 남겼다. 내년 중 법제화가 예정대로 진행되지 않을 경우 상당한 갈등요인이 될 것으로 보인다.
▶‘한국판 DHL’, 대형물류회사 육성 시급=정부와 업계는 다단계 알선 등 낡은 물류구조를 개혁하려면 무엇보다 제3자 물류(3PL)기업 육성이 절실하다. 정종환 국토부 장관은 “우리나라의 큰 기업들은 제대로 물건 나르는 물류회사가 아니어서 중간의 다단계 구조를 고치지 않으면 화물연대 파업은 영원히 반복될 것”이라고 말해 종합물류업 육성 필요성을 강조했다.
3PL이란 생산자와 판매자 사이에서 물류를 대신해주는 기업을 말한다. 페덱스, UPS 등이 대표적이다. 국내에서는 대한통운, 한진 등이 대표적이지만 글로벌 기업과 비교하면 초라한 규모다. 대기업들이 손쉽게 수익을 낼 수 있는 물류자회사를 고집하면서 제3자 물류업의 활성화에 어려움을 겪고 있기 때문이다. 때문에 주요 대기업들이 물류자회사를 통할 때보다 종합물류 회사를 이용할 때 더 싸고 효율적으로 화물을 처리할 수 있도록 3PL 회사에 각종 지원과 인센티브를 제공하는 방안이 시급하다.
<화물연대 파업 악순환 고리 끊으려면…‘다단계 구조’ 낡은 관행 개선 시급>
기사입력 2008-06-20 20:37 / 세계일보 / 강갑수기자
화물연대 총파업이 일주일 만에 타결돼 최악의 물류대란은 피했지만 반복되는 화물연대의 파업을 근본적으로 차단할 수 있는 대책을 찾는 데는 부족했다는 지적이다.
이번 파업은 정부의 지원과 운송료 인상 등으로 잠재웠지만 경유 값이 다시 급등하거나 화물 수송의 다단계 구조 등 낡은 관행이 개선되지 않는 한 언제든 화물차의 집단 운송 거부가 재연될 수 있기 때문이다.
20일 정부와 업계에 따르면 이번 파업사태와 같은 물류대란이 또다시 발생하는 것을 막으려면 우선 종합물류업 육성이 시급하다는 목소리가 높다. 생산자와 도·소매자 사이에서 물류를 대신해 주는 제3의 물류(3PL) 기업은 화주와 운송사, 창고업자를 연결해 주고 통관 업무와 선적, 하역 등 모든 물류업무를 원스톱으로 처리해 주는 일을 한다.
이 같은 종합물류기업이 성장하면 다단계 하청 구조가 사라지고 물류시장도 자연스럽게 성장해 화물차 공급 과잉으로 인한 문제를 해결할 수 있다는 것이다.
이와 관련, 정종환 국토해양부 장관은 지난 19일 “우리나라의 현재 물류산업 구조를 고치지 않으면 화물연대 파업은 영원히 반복될 것”이라며 “미국의 DHL 같은 글로벌 물류회사가 한국에도 필요하다”고 말해 종합물류업 육성 필요성을 강조했다.
이번 파업으로 트럭 운전자들은 운송료 인상이라는 과실을 얻었다. 처음에 제시했던 운송료 인상 목표 30% 이상에는 미치지 못하지만 5년간 묶여 있던 운송료를 두 자릿수 이상 올림으로써 생계에 큰 도움을 받게 됐다.
하지만 운송료 인상이나 화물차 감차는 화주기업에 적지 않은 부담으로 작용할 공산이 크다. 화주기업들은 유가 인상에 따른 원자재 값 등 비용상승 외에 운송료 인상이라는 새로운 부담을 떠안게 됐다. 이에 따라 일각에서는 유가가 오르면 운송료를 올려주고 이를 제품가격에 반영하는 유가 연동제를 도입해야 한다는 지적도 나오고 있다.
유가 상승 부담을 고스란히 화물차 운전자나 화주기업이 떠안게 되는 현 물류 시스템에서는 유가가 급등하면 언제든지 화주와 운송사업자 간 갈등으로 이어지고 집단 운송 거부도 재연될 수 있기 때문이다.
정부는 아울러 내년까지 1000억원을 들여 화물차 3600대를 줄이기로 했다. 또 경유를 사용하는 화물차를 천연액화가스(LNG) 차량으로 개조할 경우 차량당 2000만원씩 500억원을 지원키로 했다.
이 조치의 실효성 여부도 많은 논란이 있지만 계획대로 진행될 경우 차량 과잉 공급으로 인한 수급 불균형을 해소하고 연료비 절약에도 도움이 될 것으로 보인다.
그러나 물동량이 급격히 증가하면 거꾸로 화물차를 구하지 못해 기업들이 애태우는 사태가 생겨날 가능성을 배제할 수 없다는 지적도 나온다. 정부로서는 향후에도 물류시장을 세심히 점검하면서 신축적인 정책을 통해 화물운송 부문의 수급을 조절해야 하는 과제를 안게 된 셈이다.
이번 협상에서 완전히 풀지 못한 숙제도 있다. 표준요율제 도입, 화물연대의 노동기본권 보장 요구 등이 그것이다.
최저임금제에 해당하는 표준요율제에 대해 이번 협상에서는 내년에 시범 운영하고 법제화를 추진하자며 불씨를 남긴 채 봉합했다.
법제화가 예정대로 진행되지 않을 경우 상당한 갈등요인이 될 것으로 예상된다. 화물연대의 노동기본권 보장 요구 역시 기존 노동법 체계를 송두리째 바꿔야 한다는 점에서 해결의 실마리를 찾기가 쉽지 않다.
국토부 관계자는 “물류산업 선진화는 정부의 의지만으로 이뤄질 수 없다”면서 “정부와 화주기업, 운송업체, 화물차 운전자들의 공동노력이 필요하며 이번 사태가 이들의 공동 보조를 촉진하는 자극제가 됐으면 좋겠다”고 말했다.
<노동자 인정-표준요율제 법제화까지…갈 길 '먼' 화물연대>
기사입력 2008-06-20 17:51 / Newsis / 이국현기자
운송료 19% 인상이라는 가시적인 성과를 낸 화물연대 파업이 일주일만에 마무리되고 물류대란이 수습 국면에 접어들었지만 화물연대가 가야할 길이 멀다는 지적이 나오고 있다.
5년 만에 화물 운송료를 두 자릿수로 인상하는 것을 제외하고는 화물연대가 요구했던 노동자 인정 문제 등 근본적인 문제가 해결되지 못한데다 표준요율제 법제화, 다단계 구조 개선을 이루기까지는 논란의 불씨가 남아있기 때문이다.
화물연대 관계자는 "근본 문제가 해결되지 않으면 언제든지 다시 파업이 발생할 수 있다"며 "운송료를 안정적으로 받을 수 있는 조건이 아닌데다 기름값이 오르거나 화주들이 합의를 뒤집으면 당연히 반발할 수밖에 없는 조건"이라고 우려했다.
우선 표준요율제가 시범운영을 거쳐 법제화 단계에 이르기까지 화물연대와 정부는 상당한 내홍을 겪을 것으로 관측된다. 화물연대가 정부에 표준요율제의 시행 과정에서 법을 위반한 화주들을 처벌하는 내용을 포함해 달라고 끈질기게 요구했지만 이를 놓고 합의를 보지 못한 탓이다.
화물연대 관계자는 "실질적인 제도 개선을 통한 표준요율제 시행에는 합의했지만 (정부와) 구체적으로 뉘앙스의 차이가 있다"며 "우리는 화주 처벌 조항을 반드시 넣어 법적으로 강제하고, 정부가 개입해야 한다는 입장인데 반해 정부 쪽에서는 못 넣겠다는 입장으로 법제화 과정에서 논란이 예상된다"고 밝혔다.
유가상승 등 원가를 반영한 최저운임 기준을 정부가 제시하고, 이를 근거로 시장운임을 결정한다고 하더라도 화주가 이를 위반할 경우 처벌 규정이 없다면 실질적인 규제가 불가능하다는 논리다.
일단 국토해양부는 7월 중 총리실 신하 화물운임관리위원회를 구성하고 하반기 연구용역을 거쳐 내년에 시범운영한 뒤 법제화하겠다고 밝혔지만 위원회 구성을 비롯해 시범운영, 법제화 과정까지 '고비'가 잇따를 것으로 전망된다.
또 다단계 및 지입제 등의 낙후된 물류체계 개선도 쉽지 않을 전망이다. 화주에서 주선업체, 운송업체, 지입차주의 다단계 하청 구조는 이해 관계자들이 많은 사안이므로 중장기 계획을 세워 물류 체계를 바꿔야 한다.
특히 화물연대는 화물운송 시장의 공급 과잉 해소를 위해 1000억 원의 예산을 들여 내년까지 3600대의 화물차를 사겠다는 정부 대책에 대해 현실성이 떨어진다면서 일찌감치 비판을 해왔다.
정부는 화물차 한 대당 매입 가격을 1500만∼4000만원으로 산정했지만 실제 화물차 가격에 미치지 못한 탓에 화물운송 사업자들이 영업권까지 포기하면서 화물차를 팔 지는 의문이다. 이미 40만대 이상 넘게 공급된 화물차량이 얼마나 줄어들지도 미지수다.
화물연대 사업자들의 노동자 권리 보장은 화물연대가 풀어야 할 중요한 과제 중에 하나다. 현재 화물트럭을 소유한 운전사들은 노동자가 아닌 개인사업자로 규정하고 있어 사실상 단체 협상이 불가능하다.
이처럼 화물연대와 화주, 운송업계가 수시로 교섭이 불가능한 탓에 유가 급등 등의 상황이 발생해도 화주들이 협상 테이블에 나올 지는 미지수다. 화물연대가 최소한의 단결권이나 단체교섭권이라도 보장해 달라고 주장하는 것도 이같은 이유 때문이다.
이에 반해 정부는 화물연대 조합원들을 개인 사업자로 규정, 노동기본권을 보장해줄 수 없다는 입장을 취하고 있어 노동법의 체계를 바꾸기까지 험로가 예상된다.
일단 이번 화물연대 파업이 조합원과 비조합원을 망라한 '생계 파업'이라는 점에서 운송료 인상 등 코앞의 문제를 해결한 것은 성과로 평가될 만하다. 그러나 궁극적으로 '최저 생계' 보장을 위한 제도 개선까지 충분히 담보하지 못했다는 측면에서 화물연대는 또 다른 파업의 불씨를 간직하고 있다.
[사설] 화물연대 파업이 남긴 과제
기사입력 2008-06-20 18:33 / 한국경제
주요 항만과 물류시스템을 마비시키다시피 했던 화물연대 총파업이 1주일 만에 끝났다.
촛불집회와 맞물려 온나라가 뒤숭숭했던 상황이고 보면 정말 다행스럽다.
운송사업자와 화물연대가 고통을 분담하며 한발씩 양보한 결과일 것이다.
하지만 화물업계의 구조적 문제점을 해결한 게 아니라 다급히 봉합하는 수준에 머물렀다는 점에서 언제든 물류대란이 재연될 가능성은 여전하다 해도 과언이 아니다.
화물연대와 주요 운송사업자들이 운송료 인상에 합의하고 정부는 화물차 감차 지원 등의 대책을 발표했지만 운송구조의 개선을 위한 대책은 거의 전무(全無)한 실정이다.
우선 급한 불부터 끄고 보자는 식으로 협상에 매달리다 보니 물류체계 개선작업은 또 다시 장기과제로 밀리고 말았다는 이야기다.
하청 재하청으로 이어지는 화물업계의 고질적 다단계 알선관행과 덤핑운행은 사실 보통 큰 문제가 아니다.
따라서 정부는 파업이 끝났다고 손을 놓을 게 아니라 운송료의 30~40%가 중간에서 사라지는 낙후된 운송시스템을 개선하고 화물차주 대형화를 유도할 수 있는 방안 등을 서둘러 마련하지 않으면 안될 것이다.
특히 화물업계 과당경쟁의 최대 요인으로 손꼽히는 공급과잉 문제를 완화하기 위해서는 화물차 매입 계획을 차질없이 실행에 옮기는 것은 물론 추가적 대책도 적극 강구할 필요가 있다고 본다.
일본 등 선진국의 경우처럼 화물운송료를 유가와 연계시키는 방안을 도입해 유가상승에 따른 분란 가능성을 사전에 차단하는 것 또한 정부와 업계가 중지(衆智)를 모아봐야 할 사안이다.
다시 한번 강조하지만 이번 화물파업은 물류선진화를 앞당기는 계기가 돼야 한다.
[사설] 고통분담으로 푼 화물연대 파업
기사입력 2008-06-19 17:57 최종수정2008-06-19 19:03 / 파이낸셜뉴스
화물연대 파업이 사실상 타결됐다. 현대차 계열 글로비스 등 대기업 물류회사들이 속속 운송료 협상을 타결지은 데 이어 14개 대형 컨테이너 운송업체가 회원으로 가입한 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)도 화물연대와 19% 인상에 전격 합의했다. 이에 따라 전국 물류망을 1주일 간 마비시켰던 파업은 큰 고비를 넘기게 됐다.
화물연대의 파업이 비교적 빨리 해결의 실마리를 찾은 것은 천만다행이다. 사흘 전 정부가 화물차 감차와 액화천연가스(LNG) 전환에 대한 지원 외에 노동기본권 보장 등 화물연대의 추가 요구를 거부할 때만 해도 사태 해결의 기미가 보이지 않았다. 당시 화물연대는 "백기투항하란 말이냐"며 강하게 반발하기도 했다. 화물연대와 CTCA 간 운송료 협상도 한때 16.5%와 21.5%로 팽팽히 맞서 결렬 위기를 맞기도 했다. 이런 어려움을 딛고 양쪽이 한 발씩 공평하게 양보함으로써 19% 인상에 합의한 것은 현명한 결정이 아닐 수 없다.
화주와 화물연대 양쪽은 자기 고집을 꺾고 고통을 분담하려는 좋은 선례를 남겼다. 현재 파업을 진행 중인 민노총 소속 건설노조도 이를 본받아야 한다. 우리가 손댈 수 없는 국제유가가 다락같이 올라 너나없이 고통을 겪을 땐 고통 분담만이 해법이다.
올 하투를 야구처럼 치르겠다는 민노총 등 강경 노동세력도 이번 사태에서 교훈을 얻어야 한다. 화물연대 파업은 생계형이라는 점에서 어느 정도 여론의 동정을 샀다. 그럼에도 화물연대는 무작정 밀어붙이기보다는 정부로부터 감차·LNG 전환 지원, 물류회사로부터 운송료 인상이라는 실리를 얻는 것으로 만족했다. 정치파업과는 시종일관 분명한 선을 그었다. 반면 민노총과 산하 현대차 노조 등은 쇠고기 정치파업을 끝내 강행할 태세다. 노조원들의 지지조차 제대로 얻지 못한 정치파업을 벌여서 뭘 얻겠다는 것인지 모를 일이다.
정부도 지금 손을 놓을 때가 아니다. 곧바로 물류대란의 재발을 막을 근본적인 대책을 세우고 실천에 옮겨야 한다. 다행히 이명박 대통령은 어제 특별기자회견에서 "이번 기회에 한국 전체 물류 시스템의 재검토를 통해 근본적 대책을 세울 것"이라고 말했다. 국제 유가가 배럴당 200달러에 이를 것이란 우울한 전망이 나오고 있다. 흐지부지했다간 조만간 또 홍역을 치른다.
[사설] 다단계 화물 알선구조 바꿔 파업 악순환 막아야
기사입력 2008-06-19 23:07 최종수정2008-06-20 01:01 / 조선일보
화물연대가 19일 컨테이너운송사업자협의회와 운송료 19% 인상에 합의하고 파업을 철회했다. 화물량과 거리에따라 운송료를 정하는 표준요율제도 시범도입키로 했다. 다행히 파업은 가라앉았지만 정종환 국토해양부 장관은 이날 "대기업 물류회사는 제대로 물건을 나르는 회사가 아니어서 다단계구조를 만든다. 그 구조를 고치지 않으면 파업은 반복될 것"이라고 했다.
화물 거래는 '화주(貨主)→운송회사→화물차'로 연결되고 그 사이사이 3~4 단계에 걸쳐 주선업체의 알선을 거치는 다단계로 이뤄진다. 알선 때마다 7~8%씩 수수료가 빠져 합치면 운송료의 30~40%나 된다. 전국에 화물 운송업체는 6000곳인데 주선업체는 1만3000곳이다. 일부 주선업체들이 어디에 어떤 화물이 있다는 화물 정보를 독점하고 있어 화주와 차주가 직거래를 못하고 있는 것이다.
여기에다 국토해양부 장관 말대로 대기업 물류 자회사가 계열사 화물을 독점적으로 확보한 뒤 알선료를 받고 다른 운송업체에 맡기는 바람에 하청·재하청의 다단계구조가 생긴다. 더구나 대기업 회사들은 대규모 물량을 보유한 우월한 지위를 갖고 운송업체에 낮은 운임을 강요하고 있다.
2003년 화물연대 파업 때도 노무현 정부는 구조 개선을 약속했다가 지키지 못했다. 정부가 다단계 알선을 없앤다고 물류 정보망을 만들긴 했어도 화주들은 쳐다보지 않아 있으나마나다. 특히 대기업들이 운송능력도 없는 계열 물류회사에 화물을 몰아주고 있기 때문이다.
이번엔 무슨 일이 있어도 다단계 화물운송 구조를 바꿔놓아야 한다. 전국에 수천개 이삿짐센터가 인터넷을 통해 경쟁해서 아무 알선료 없이 이사하는 집과 직거래하고 있다. 세계에서 가장 인터넷이 발달했다는 대한민국이 화물 거래에서 여러 단계를 거친다는 것은 말이 안 된다. 대기업들부터 계열 물류회사에 물량을 몰아주겠다는 좁은 생각을 버려야 한다. 언제까지 화물 파업으로 물류가 중단되는 사태를 겪어야 하는 것인가.
<‘생계형 파업’ 불씨는 그대로 남았다>
기사입력 2008-06-26 11:40 / 뉴스메이커 / 정원식기자
“언론을 믿을 수 없다. 30분짜리 뉴스에 화물연대 파업 관련 보도는 고작 2분이다.” 지난 19일 오후 1시쯤, 일주일째 화물연대 인천지부 파업에 참가하고 있던 화물차주 김상연(44·가명)씨는 언론이 화물연대 파업의 실상을 제대로 전달하지 않고 있다고 비판했다.
“뉴스에서는 화물차가 움직이지 않아서 송아지가 굶는다는 식으로 보도하는데 사실과 다르다. 곡물이나 사료는 화물연대 차량을 투입해서 운송하고 있다. 차라리 화물연대 조합원이 기자라면 좋겠다.”
김씨는 경기·강원·충청 지역을 오가며 화물을 실어나른다. 더 먼 지역으로는 가지 않는다. 멀리 갈수록 기름값이 많이 들어 손해를 보기 때문이다. 집을 나서는 시간은 보통 새벽 4시에서 5시 사이. 목적지까지 도로로 이동하는 시간도 꽤 걸리지만 화물을 싣고 내릴 때 무작정 대기하는 경우가 태반이라 오후 9시나 되어야 집에 들어갈 때가 많다.
“알선업체 수수료, 운임의 30%” 1989년에 화물차의 운전대를 잡은 후 요즘처럼 힘든 시절은 없다. 1990년 이후 물가는 두 배가 뛰었지만, 기름값은 그 사이에 무려 9배가 뛰었다. 지난 5월과 비교해도 상승폭은 크다. 김씨는 “5월에는 한 달 기름값으로 370만 원이 나갔지만 6월에 접어들면서는 600만 원으로 뛰었다”고 말했다. 인천에서 당진까지 화물을 운반하면 기름값으로 24만 원이 나가지만 받는 돈은 28만 원에 불과하다. 이 돈으로 지입료(화물차주가 운수업체로부터 운송사업 면허를 빌리기 위해 운수업체에 지불하는 돈)와 보험료, 차 수리비를 모두 충당해야 한다. “화물차 할부금으로만 매달 200만 원이 든다. 일을 해도 적자가 난다지만 일을 안 하면 더 큰 손해를 본다. 그런데도 파업에 나왔다. 오죽하면 이러겠나.”
김씨는 표준요율제를 도입하고 다단계 운송 구조를 해결해야 한다고 말했다. 화주는 차량 관리에 들어가는 비용이나 관리상의 어려움 때문에 화물차를 직접 쓰지 않는다. 그러다 보니 알선업체가 난립한다. 김씨는 이렇게 말했다.
“알선업체들은 달랑 전화기 한 대 놓고 수수료를 떼먹는다. 화주가 지불하는 운송료가 실제 화물차주에게 지급되는 과정이 투명하게 드러나야 한다. 수수료는 일반적으로 10%지만, 화물차주가 짐을 실을 때까지 평균 세 단계 이상을 거치기 때문에 실제로 수수료로 떼이는 액수는 운임의 30%를 넘는다고 봐야 한다.”
그는 “우리는 끝까지 갈 것”이라면서 물고 있던 담배를 땅바닥에 비벼 끄고 자리를 떴다. 심동진 화물연대 사무국장은 이번 화물연대 파업의 원인을 크게 세 가지로 요약했다. 먼저 유가 폭등 사태에 대한 정부의 부적절한 대응이다. 심 국장은 “정부는 국제 유가 때문에 어쩔 수 없다고 말하는데, 국제 유가가 폭등하기 전부터 이미 경유에 붙는 세금이 크게 오른 상태였다. 이게 1차적인 원인이다”고 지적했다. 실제로 정부는 지난해 7월 2차 에너지 세제 개편을 통해 경유 ℓ당 세금을 34.5원 더 올렸다. 2001년 이후 경유 가격을 휘발유 가격의 85%로 맞추겠다며 경유 가격을 지속적으로 올린 결과다. 지난달 22일부터는 서울 몇몇 주유소에서 경유값이 휘발유값을 앞지르는 현상이 나타났다.
또 하나는 가격 형성 구조다. 정유사의 한 해 영업 이익이 1조 원이 넘는다. 올해 1월 정유업계가 밝힌 바에 따르면, SK에너지와 GS칼텍스는 지난해 각기 1조4844억 원과 1조87억 원의 영업 이익을 올렸고, 에쓰오일도 3년 만에 1조 원대를 돌파했다. 유가조정위원회를 만들어서 정유사 간 가격담합을 통제해야 한다는 지적이다.
“정부, 표준요율제 도입 소극적” 심 사무국장은 마지막으로 정부가 표준요율제 도입에 소극적이라는 점을 지적했다. 표준요율제는 화물량과 운송거리에 따른 최저운임을 정하는 제도다. 그동안 화물 연대는 표준요율제를 시행하면 화주의 운임이 공개돼 화주의 불공정 거래나 운송업체의 덤핑 거래를 막을 수 있을 것이라고 주장했다. 표준요율제는 지난해 11월 참여정부와 합의된 내용이지만, 새 정부가 들어서면서 시행이 미뤄졌다. 심 사무국장은 “표준요율제만 했더라도 물류 대란은 없었을 것”이라고 강조했다.
근본적인 문제는 화물연대의 단체교섭권이 보장되어 있지 않다는 사실이다. 화물차주들은 실제적으로는 운송업체에 고용된 형태로 일하지만 법적으로는 개인 사업자기 때문에 근로기준법이 보장하는 단체교섭권이 없다. 이는 화주들이 협상 테이블에 나서지 않는 빌미가 될 뿐 아니라 정부가 화물차주들의 파업에 미온적으로 대응하는 원인을 제공했다. 심 사무국장은 “노동자인데 노동자가 아니라고 하니 마치 국경인 같다”고 말했다.
화물연대 파업은 19일 오후 화물연대와 컨테이너운송사업자협의회(CTCA) 간의 협상 타결로 일단 큰 고비를 넘겼다. 정부는 운송료를 19% 인상하고 7월 중으로 총리실 산하 화물 운임관리위원회를 구성하여 내년부터 표준요율제를 시범 실시하기로 했다. 하지만 여전히 한계는 있다. 그간 화물연대는 ‘선법제화 후보완’을 주장했다. 정부가 연구용역 미비를 이유로 법제화를 미룰 수 있다는 데 대한 우려 때문이다. 그런데 이번 합의에는 정부가 약속을 뒤집을 경우에 약속 이행을 강제할 수 있는 절차가 빠졌다. 표준요율제를 도입한다고는 하지만 화주가 표준요율제를 어길 경우에 대한 처벌 조항 삽입에 대해서도 합의가 이뤄지지 않았다. 무엇보다 화물연대가 지속적으로 요구한 노동3권 보장과 다단계 거래 구조의 폐해를 최소화할 수 있는 주선료 상한제 도입 문제가 해결되지 않아, 문제의 불씨는 그대로 남는다. 박상현 화물연대 법규부장은 협상 결과에 대해 “어려운 상황에서 화물 운송노동자의 문제를 공론화했다는 성과는 있지만 전체적으로는 미흡하다”고 평가했다.
조합원들이 주축이 됐던 2003년의 화물연대 파업과 달리 이번 파업에서는 참가자의 75% 이상이 비조합원이었다. 더 많은 이익을 가져가기 위해서가 아니라 운행할수록 손해가 나는 상황에서 기본적인 생존권을 지키기 위한 파업이었다는 평가가 나온다. 여기에 쇠고기 협상 문제로 현 정부의 정책에 대한 시민들의 비판적인 정서가 결합되면서 이전과 달리 파업에 대한 시민들의 호의적인 반응을 끌어낼 수 있었다.
화물연대 파업은 진화 국면으로 접어들었지만, 민노총이 총파업을 예고한 상태에서 민노총 산하 건설노조는 16일부터 이미 파업에 돌입한 상태다. 촛불과 노동운동이 화학적으로 결합하는 양상을 보이는 지금, 친기업 정책으로 일관해온 정부가 노동계 파업을 통해 드러나고 있는 민심을 어떻게 수렴할 것인지 주목된다.