[사설] 고통분담으로 푼 화물연대 파업
기사입력 2008-06-19 17:57 최종수정2008-06-19 19:03 / 파이낸셜뉴스
화물연대 파업이 사실상 타결됐다. 현대차 계열 글로비스 등 대기업 물류회사들이 속속 운송료 협상을 타결지은 데 이어 14개 대형 컨테이너 운송업체가 회원으로 가입한 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)도 화물연대와 19% 인상에 전격 합의했다. 이에 따라 전국 물류망을 1주일 간 마비시켰던 파업은 큰 고비를 넘기게 됐다.
화물연대의 파업이 비교적 빨리 해결의 실마리를 찾은 것은 천만다행이다. 사흘 전 정부가 화물차 감차와 액화천연가스(LNG) 전환에 대한 지원 외에 노동기본권 보장 등 화물연대의 추가 요구를 거부할 때만 해도 사태 해결의 기미가 보이지 않았다. 당시 화물연대는 "백기투항하란 말이냐"며 강하게 반발하기도 했다. 화물연대와 CTCA 간 운송료 협상도 한때 16.5%와 21.5%로 팽팽히 맞서 결렬 위기를 맞기도 했다. 이런 어려움을 딛고 양쪽이 한 발씩 공평하게 양보함으로써 19% 인상에 합의한 것은 현명한 결정이 아닐 수 없다.
화주와 화물연대 양쪽은 자기 고집을 꺾고 고통을 분담하려는 좋은 선례를 남겼다. 현재 파업을 진행 중인 민노총 소속 건설노조도 이를 본받아야 한다. 우리가 손댈 수 없는 국제유가가 다락같이 올라 너나없이 고통을 겪을 땐 고통 분담만이 해법이다.
올 하투를 야구처럼 치르겠다는 민노총 등 강경 노동세력도 이번 사태에서 교훈을 얻어야 한다. 화물연대 파업은 생계형이라는 점에서 어느 정도 여론의 동정을 샀다. 그럼에도 화물연대는 무작정 밀어붙이기보다는 정부로부터 감차·LNG 전환 지원, 물류회사로부터 운송료 인상이라는 실리를 얻는 것으로 만족했다. 정치파업과는 시종일관 분명한 선을 그었다. 반면 민노총과 산하 현대차 노조 등은 쇠고기 정치파업을 끝내 강행할 태세다. 노조원들의 지지조차 제대로 얻지 못한 정치파업을 벌여서 뭘 얻겠다는 것인지 모를 일이다.
정부도 지금 손을 놓을 때가 아니다. 곧바로 물류대란의 재발을 막을 근본적인 대책을 세우고 실천에 옮겨야 한다. 다행히 이명박 대통령은 어제 특별기자회견에서 "이번 기회에 한국 전체 물류 시스템의 재검토를 통해 근본적 대책을 세울 것"이라고 말했다. 국제 유가가 배럴당 200달러에 이를 것이란 우울한 전망이 나오고 있다. 흐지부지했다간 조만간 또 홍역을 치른다.
[사설] 다단계 화물 알선구조 바꿔 파업 악순환 막아야
기사입력 2008-06-19 23:07 최종수정2008-06-20 01:01 / 조선일보
화물연대가 19일 컨테이너운송사업자협의회와 운송료 19% 인상에 합의하고 파업을 철회했다. 화물량과 거리에따라 운송료를 정하는 표준요율제도 시범도입키로 했다. 다행히 파업은 가라앉았지만 정종환 국토해양부 장관은 이날 "대기업 물류회사는 제대로 물건을 나르는 회사가 아니어서 다단계구조를 만든다. 그 구조를 고치지 않으면 파업은 반복될 것"이라고 했다.
화물 거래는 '화주(貨主)→운송회사→화물차'로 연결되고 그 사이사이 3~4 단계에 걸쳐 주선업체의 알선을 거치는 다단계로 이뤄진다. 알선 때마다 7~8%씩 수수료가 빠져 합치면 운송료의 30~40%나 된다. 전국에 화물 운송업체는 6000곳인데 주선업체는 1만3000곳이다. 일부 주선업체들이 어디에 어떤 화물이 있다는 화물 정보를 독점하고 있어 화주와 차주가 직거래를 못하고 있는 것이다.
여기에다 국토해양부 장관 말대로 대기업 물류 자회사가 계열사 화물을 독점적으로 확보한 뒤 알선료를 받고 다른 운송업체에 맡기는 바람에 하청·재하청의 다단계구조가 생긴다. 더구나 대기업 회사들은 대규모 물량을 보유한 우월한 지위를 갖고 운송업체에 낮은 운임을 강요하고 있다.
2003년 화물연대 파업 때도 노무현 정부는 구조 개선을 약속했다가 지키지 못했다. 정부가 다단계 알선을 없앤다고 물류 정보망을 만들긴 했어도 화주들은 쳐다보지 않아 있으나마나다. 특히 대기업들이 운송능력도 없는 계열 물류회사에 화물을 몰아주고 있기 때문이다.
이번엔 무슨 일이 있어도 다단계 화물운송 구조를 바꿔놓아야 한다. 전국에 수천개 이삿짐센터가 인터넷을 통해 경쟁해서 아무 알선료 없이 이사하는 집과 직거래하고 있다. 세계에서 가장 인터넷이 발달했다는 대한민국이 화물 거래에서 여러 단계를 거친다는 것은 말이 안 된다. 대기업들부터 계열 물류회사에 물량을 몰아주겠다는 좁은 생각을 버려야 한다. 언제까지 화물 파업으로 물류가 중단되는 사태를 겪어야 하는 것인가.
[사설] 아직도 정부 뒤에 숨은 '오만한 떼쟁이'
기사입력 2008-06-19 03:12 / 한국일보
화물연대 파업이 장기화 양상으로 치달으면서 재계의 책임론이 불거지고 있다. 정부가 국가적 물류 마비 사태를 피해 보려고 동분서주하는 것과 달리, 파업의 원인 제공자이자 피해 당사자인 재계는 정부 뒤에 숨어 뒷짐을 지고 있다는 비판이다.
이명박 정부가 표방한 ‘비즈니스 프렌들리’ 정책의 직접적 수혜자인 재계가 자신들이 나서야 풀릴 수 있는 문제를 정부에 떠넘기는 것은 참으로 염치없는 일이다. 얼마 전 사회 원로들이 전경련의 집단이기주의를 비판하며 ‘오만한 떼쟁이’ 습성을 버리라고 말한 이유가 이해된다.
정부는 엊그제 화물차의 수급불균형 해소를 위해 1,000억원을 들여 화물차의 영업권을 사들이겠다는 등 화물시장 구조개혁과 표준운임제 도입 방침을 밝혔다.
반면 노동3권 보장등 추가 요구는 수용할 수 없다고 선을 그었다. 하지만 “화주들이 적극 나서달라”는 정부의 요청은 허공을 맴돌고 있다. 마음이 급한 정부가 경유값 지원 확대 등의 온건책이든 업무개시 명령 등의 강경책이든 해법을 내놓을 것이라고 믿고, 재계가 한 발 빼고 있기 때문이다.
전경련은 올해 초 이명박 대통령 앞에서 30대 그룹의 투자규모가 지난해보다 20% 이상 늘어난 95조원에 이를 것이라고 자랑스럽게 말했다.
당시 이 대통령은 “기업들이 투자를 많이 하겠다니 좋기는 한데, 숫자만 왔다갔다 하는 것이 아닌지 모르겠다”고 역설적으로 투자를 촉구했다. 지금 그 약속은 오간 데 없다. 고유가 탓만 하고 몸을 사릴 뿐이다. 기업의 사회적 책임은 외면하고 과실만 따먹겠다는 것에 다름 아니다.
요즘 전경련의 최대 관심사는 고유가나 물류파업이 아니라 여의도에 새로 짓는 53층 건물의 설계 입찰공고라고 한다. 백마고지에서 낮잠자는 격이다.
화주가 운송료 인상으로 보전해야 할 경유값 부담을 정부가 세금으로 지원하는 상황이니, 그런 느긋함을 가질 만도 하다. 전문가들은 “물류시장에서 우월적 지위를 가진 대기업들이 협상테이블에 나와야 문제가 풀린다”고 한결같이 말한다. 호미로 막을 일을 가래로도 못 막는 상황을 자초하지 않기를, 재계에 당부한다.
<다단계 하청 구조…파업해결 주체가 없다>
기사입력 2008-06-13 19:56 / 한겨례신문 / 송창석,황예랑기자
하청 구조: 화주1→주선업체→운송업체→화물차
화물연대 “화물주와 직접 협상을”…화주 “차주와는 교섭못해”
주선·운송업체는 1만곳 넘어…정부 “법위반이라” 사실상 방관
‘화물연대 파업’ 해법 있나
13일 시작된 화물연대 파업의 원인은 간단하다. 고질적인 화물운송차량의 과잉 공급 및 다단계 거래 구조 위에 고유가 상황이 겹치면서 벌어진 ‘생계형 파업’이다. 이 두 가지 원인을 제거하면 파업은 쉽게 풀릴 수 있다. 하지만 이를 해결할 뚜렷한 주체가 없다는 데 문제의 심각성이 있다.
화물연대와 정부, 화주, 운송업체 간에 원칙적으로 동의할 수 있는 타결의 실마리는 유류비 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입 정도다. 이마저도 쉽지는 않다. 정부는 경유값이 리터당 1800원이 넘으면 초과되는 유류비의 절반을 환급해 주겠다고 했지만, 화물연대 쪽은 “리터당 1800원이면 이미 적자운영 상태인데 무슨 소용이 있느냐”고 반문한다. 운송료 현실화도, 화물연대 쪽은 최소 30% 인상을 요구하고 있지만, 업계는 10%대를 고수하고 있다. 운송료에서 절충점을 찾는다 해도 본질적인 치유책이 될 수 없다. 기름값이 장기적으로 상승하는 추세에서는 언제든 다시 운송료 문제가 불거질 수밖에 없다.
화물의 부피와 크기별로 기본요금을 정하는 표준요율제는 반드시 시행해야 할 제도적 개선책이긴 하나, 임금근로자에게 적용되는 ‘최저임금제’처럼 화물 운전자들에게는 생존의 마지노선일 뿐이다. 그나마 화물업계가 반대하고 있어 상당한 시간이 걸린 뒤에나 강제 규정이 아닌 ‘권고’ 사항으로 채택될 공산이 크다.
운수노동정책연구소가 지난달 24~31일 화물운송 노동자 1253명을 대상으로 벌인 설문조사 결과를 보면, 당장의 경유값 인하나 운송료 인상보다는 근본적 제도 개선을 원한다는 응답이 30.5%로 가장 많았다. 화물연대가 가장 바라는 제도 개선은 단체교섭권을 인정받는 것이다. 단체교섭권이 보장되어야 화주와 화물차 사업자간 직거래가 가능해 복잡한 다단계 거래 구조가 개선될 수 있다고 보기 때문이다. 그래서 화물연대 쪽은 “당장은 어렵더라도 우선 화주와 직접 교섭을 할 수 있도록 정부가 힘을 써달라”고 촉구하고 있다. 하지만 정부는 “화물차주들은 노동자가 아니라 개인사업자이기 때문에 교섭을 중재할 수 없고 단체로 화주와 직접 교섭하는 것은 공정거래법상 담합”이라며 외면하고 있다. 화주들도 “우리의 교섭 대상은 주선업체나 운송업체”라고 못박고 있다.
화물연대 쪽은 정부의 이런 태도가 화주와 운송업체 쪽을 편드는 편향된 논리에서 비롯된 것이라고 반박하고 있다.
정부는 2003년 화물연대 파업 때 “화물연대 조합원들의 운송료를 갉아먹는 다단계 물류 하도급 문제를 개선”하겠다고 약속했다. 그러나 정부는 이후 수많은 대기업들이 물류 자회사 신설이나 회사 분할 등의 형태로 화물운송 주선 업체를 만드는 것을 막지 못해 되레 다단계 구조를 악화시켰다. 국토해양부 관계자는 “외국에서는 반독점법에 걸려 대기업이 물류 자회사를 두기 어려운데 우리는 그렇지 않은 것 같다”고 말했다.
정부는 화물연대 조합원들의 ‘노동자 자격’을 부인하면서도 2004년 업무개시명령 제도를 도입하기도 했다. 이 제도는 운송 거부가 합법적으로 이뤄진다 해도 정부가 물류 마비로 경제에 심각한 타격을 준다고 판단할 경우, 업무에 복귀하도록 명령하는 제도다. 운송료 협상에 나서지 않는 화주나 대형 운송업체들에 협상을 명령하는 제도는 없다.
전문가들은 개인화물운송사업의 열악한 구조 등이 어제오늘의 일이 아닌데도 이를 개선해야 할 정부가 안이하게 대처하는 바람에 화물운송 노동자들을 파업으로 내몰았다고 지적한다.
[시론] 경유세금 대폭 인하가 대책
기사입력 2008-06-13 17:57 / 경향신문 / 홍창의, 관동대교수·경영학
경유 세금 인상으로 촉발된 진동이 우리 경제를 흔들고 있다. 2003년 이후 우리나라 경유값 상승률은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 1위를 달리고 있다. 자랑스럽지 못한 기록의 배후에는 정부가 숨어있다.
정부는 소위 에너지 세제 개편을 통해 경유세금을 대폭 올렸던 것이다. 휘발유 값보다 경유 값이 너무 싸기 때문에 85% 수준으로 맞추기 위해 세금을 인상한다는 것이다. 그런데 지금 경유 값이 휘발유 값을 추월했다. 정부는 국민신뢰를 상실했다. 아직도 임시방편과 한가한 대책으로 눈속임하는 데 열중이다. 경유 값 인상은 물류비 인상과 전체적인 물가 폭등으로 증폭되고 있다. 한 마디로 국가 위기 상황이다. 광복 이후 63년간 쌓아왔던 경제기반이 단기간에 무너지는 형국이다.
이제는 경유세를 인하해야 한다. 과소비와 세수 감소에 대한 우려는 핑계에 불과하다. 특히 교육과학기술부 공무원이 자녀 학교에 국민세금을 ‘촌지’ 형태로 썼다는 비난 때문인지 경유에 부과되는 ‘교육세’를 바라보는 시선이 곱지 않다.
경유 세금 인하는 인상할 때처럼 세제 개편을 통해 정식으로 대폭 이루어져야 한다. 1차 에너지세제 개편 이전의 세금 수준으로 인하되고 교육세는 삭제되어야 한다. 그리고 대상을 세분화하여 감면조치가 동시에 시행되어야 한다. 농·어업용 유류는 완전 면세에다 추가 지원금이 필요하고 화물차와 고속버스 유류는 완전면세로 해야 한다. 시내, 시외버스 유류는 완전면세와 추가로 보조금이 필요하며 1t 트럭 같은 소형화물차 유류에는 부가가치세를 제외하고는 모두 면제해 주는 부분면세 조치가 필요하다. 난방용 경유는 교통세와 주행세 부분이 ‘바우처’로 환급되어야 한다.
이것이 끝이 아니다. 덤프트럭과 레미콘 차량은 건설기계가 아닌 화물차로 분류되고 굴착기 등의 중장비용 경유 사용자에게는 유가 보조금 지급이 제도화되어야 마비된 건설현장이 다시 살아날 수 있다. 경우에 따라 세금인하, 완전면세, 부분면세, 산업차원의 보조금, 사회보장 차원이 개인에 주는 지원금 등 다양한 조합의 특단의 대책이 마련되어야 한다.
그리고 장기적으로 정부는 경유를 포함한 에너지에 관한 큰 그림을 그려야 한다. 해외 유전개발에 전력을 기울이는 것은 물론이고 고유가 시대를 대비하여 석유 지하댐을 건설하여 산유국 부럽지 않은 저장능력을 갖추는 것도 시급하다. 또한, 도로에 집중되는 교통량을 분산시키기 위해 대운하 꼼수는 포기하고 수도권에는 고속지하철을 건설하고 지방에는 전철로 복선화된 철도건설에 박차를 가해야 한다.
[열린세상] 화물연대파업, 해법은 있다
기사입력 2008-06-14 02:18 / 서울신문 / 선한승 한국노동교육학회회장
화물연대의 파업이 유가폭등으로 가뜩이나 어려운 우리 경제의 숨통을 조이고 있다. 화물연대의 파업결의가 정권이 바뀌어도 마찬가지여서 우리 국민은 참담한 심정이다. 지난 정권은 친노동계 성향이라서 파업을 방기했다고 비난할 명분도 있었으나 보수정권하에서 또다시 재연되는 파업을 보면서 절망감마저 든다. 그동안 정부는 무엇을 했기에 매년 똑같은 파업으로 고통을 받아야 하나.
13일 화물연대 파업에 이어 16일 건설산업노조가 가세하여 물류대란이 코앞에 다가왔지만 정부는 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 현정부가 온통 쇠고기문제에 정신이 빠져있는데 적절한 해법이 나올 리 만무하다. 현상황이 과거에 비해 훨씬 어려운 것은 정부의 자신감이 결여되어 있다는 점이다. 대통령부터 인사난맥상과 쇠고기 협상력 부재로 온국민으로부터 지탄을 받아 리더십을 발휘할 수 없는 지경에 있는데, 정부관료 또한 소신있는 정책을 내놓기가 부담스러울 것이다. 자칫 잘못 건드렸다가는 쇠고기협상의 경우처럼 언제 목이 날아갈지 모르는데 정책의 이니셔티브를 쥐고 주도력을 발휘하려 하겠는가.
작금의 상황을 보면 법과 원칙을 강조하던 강한 정부상은 광화문 촛불로 사라지고 이제는 눈치보기로 일관하고 있다. 이 점이 지금 화물연대의 파업이 과거와 다른 훨씬 심각한 국면을 야기할 수 있다고 본다.
필자가 보기에는 해법은 충분히 마련되어 있다.2003년과 2006년에 일어난 파업으로 엄청난 손실을 입었고 매년 파업결의로 몸살을 앓았기 때문에 정확한 실상진단과 함께 정책 또한 충분히 마련되어 있다. 과거와 다른 요인이 있다면 최근 급등한 경유가 문제뿐이다. 이 또한 운송요금인상요인이 발생되었기 때문에 이를 운송요금에 반영하면 그뿐이다.
이명박 정부는 화물연대의 파업이 향후 보수정부의 노동정책을 가늠할 수 있는 매우 중요한 나침반이 되고 있다는 점을 직시해야 한다. 자칫 작금의 촛불시위에 흔들려 원칙을 잃어버릴 경우 향후 5년동안 두고두고 화근이 된다는 점을 명심해야 한다. 당장 원칙에 입각한 해법은 다음 네가지이다.
첫째, 현재의 불공정한 다단계 하도급 고리를 끊어야 한다. 전근대적인 다단계 알선구조 때문에 단계마다 운송료의 10%가량을 위탁 수수료로 공제, 화물노동자가 손에 넣는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60∼70%에 불과하다. 필자는 정권초기이기 때문에 의지만 있다면 확실한 혁신방안을 마련할 수 있다고 본다.
둘째, 화물연대 파업해결에는 노사분쟁조정력이 중요하다. 이와 같은 중차대한 노동사건이 일어나면 청와대가 사령탑이 되어야 하나, 얼마전 퇴진한 사회정책수석인사에서 보듯 노동전문가를 기용할 의사가 없는 것이 문제다. 정권초기부터 노동문제가 경제의 발목을 잡고 있는 마당에 사회정책수석으로 노동전문가를 임명하는 것을 주저할 이유가 없다.
셋째, 법과 원칙만을 내세우지 말고 당사자들에 의한 중앙레벨의 교섭 틀부터 마련해야 한다. 지금과 같이 지역과 개별사업장에만 협상을 맡기고 화주가 뒤에서 방관만 하고 있는 상태에서는 효율적인 해결방안이 마련될 수 없다. 화주, 운송, 노동조합 3자를 대변하는 전국단위의 단체가 적정 운송료 인상안(표준요율제)을 놓고 밀고 당기는 교섭을 활발히 진행해야 한다. 이때 정부는 협상이 깨질 경우를 제외하고는 절대 관여해서는 안 된다.
끝으로 이해당사자의 자세전환을 촉구하고자 한다. 노조도 전투적 노동운동으로만 해결하려는 자세를 버려야 하고, 화주 및 운송업체도 다단계 하도급제도를 바로잡는 데 앞장서야 한다.
정부도 강력한 리더십을 발휘해야 한다. 지금 대다수의 국민은 외교뿐만 아니라 내치에서도 강한 정부를 바라고 있다.
[사설] 차주 화주 고통분담으로 물류대란 풀어야
기사입력 2008-06-14 02:18 / 서울신문
수출입용 컨테이너 차량이 주축인 화물연대가 어제부터 파업에 돌입해 물류대란이 현실화되고 있다. 파업원인은 치솟는 기름값으로 생계가 어려워진 탓이다. 현재 서울∼부산 이틀간 왕복에 90만원쯤 운송료를 받고 있다. 이 중 기름값이 70만원이다. 고속도 통행료, 화물알선 수수료, 식대 등을 빼면 손에 쥐는 돈이 고작 5만원가량 된다.
이런 실정이니 차주들이 파업에 나서는 심정을 이해할 만하다. 화물연대는 요구조건으로 경유보조금 지급 확대, 표준요율제 도입, 운송료 30% 인상 등을 내세웠다. 모두 만만치 않은 과제다. 경유보조금 확대만 해도 현재 ℓ당 1800원 이상 기름값이 될 때 초과분의 절반을 보조해주는 것을 1500원으로 낮추라는 것이다. 이는 엄청난 재정부담을 초래하게 된다. 또 표준요율제는 내년 7월까지 연구 중이다. 운송비 인상 역시 쉽지 않다.
그럼에도 우리는 컨테이너 차량의 운송중단으로 인한 물류대란만은 무조건 막아야 한다고 강조한다. 이는 우리 경제가 매우 어려운 상황으로 치닫고 있기 때문이다. 수출로 먹고사는 우리로서는 컨테이너 운송중단은 치명적이다. 이는 2003년에 확인한 바 있다. 당시 불과 5000여대였던 화물연대 회원차량이 2주간 멈춰서자,6500억원의 피해가 발생했다. 현재는 컨테이너 차량 1만 2000대가 수출입 화물수송의 20%를 떠맡고 있다. 이번에는 전국 37만대 화물차량 모두가 기름값으로 고통을 겪고 있다. 무역협회는 자칫 하루 1조원의 피해에 이를 수 있다고 우려한다. 따라서 정부, 차주, 화주 3자 모두가 ‘열린 자세’를 가져야 해결책을 찾을 수 있다. 무엇보다 차주와 화주 양자가 서로의 고통과 한계를 이해해야 한다. 차주들은 자신의 주장만 고집하지 말아야 하고, 화주도 차주의 고통을 감안해 운송료를 조속히 적정폭 인상해줘야 한다. 물류대란은 차주와 화주의 고통분담을 통해 풀어낼 수 있다.
[사설] 생계형 물류파업 충분히 이해되지만
기사입력 2008-06-14 02:21 / 한국일보
전국운수노동조합 산하 화물연대가 운송료 인상과 경유값 지원 등을 요구하며 어제 새벽부터 총파업해 전국 주요 항만과 사업장의 물류대란이 현실화했다. 화물연대 소속 차량은 전체 화물차의 3% 남짓하지만, 컨테이너 수송물량의 22%를 담당하는 데다 비조합원 화물차의 파업 동참이 확산되고 있어서다. 정부가 군 인력ㆍ장비 투입 등의 비상수송대책을 가동하는 한편 파업 중단을 위한 설득과 압박을 병행하고 있으나 역부족이다.
문제는 안팎으로 진퇴양난에 처한 우리 경제의 처지를 이유로 무턱대고 파업 자제를 주문하기 어렵다는 점이다. 25t 화물차로 서울-부산을 이틀에 걸쳐 왕복할 경우 화주로부터 90만원을 받지만 기름값, 고속도로 통행료, 알선수수료, 밥값, 차량유지비 등을 제하면 손에 쥐는 돈은 1만원 남짓이라니, “파업이 아니라도 차를 세워놓을 판”이라는 하소연이 가슴에 와 닿는다. 2003년 두 차례의 화물연대 파업으로 홍역을 치르고도 운송시스템과 운송료 체계를 전혀 개선하지 못한 정부의 무신경과 화주의 무성의는 비난 받아도 싸다.
그러나 ‘생계형 파업’이기에 오히려 해결책이 쉽게 마련될 수도 있다. 하이트맥주 홍천공장이 좋은 예다. 이 공장은 지난 달 화물연대측 차주들에게 고유가로 인한 어려움을 이해한다고 말하며 최근 부진한 경영상황도 솔직하게 밝혀, 당초 40%의 운송료 인상을 요구하던 차주들과 사흘 만에 29% 인상안에 합의했다. 이처럼 진솔한 상생의 자세로 서로가 양보해 운송료 협상을 타결해 물류 마비를 막은 사업장은 어제까지 10여 개에 달한다.
화물연대의 요구에는 화주를 대상으로 한 운송료 30% 인상뿐 아니라 유가보조금 지원 확대, 경유세금 인하, 표준요율제 시행 등 정부가 풀어야 할 어려운 것들이 많다. 그러나 화물연대가 판을 들어 엎자고 덤비는 것이 아닌 이상, 정부-화주-차주의 3자가 서로의 고충을 이해하며 공감대를 이룰 수 있는 부분이 있을 것이다. 그 중에는 당장 가능한 것도 있고 시간이 필요한 것도 있을 터이니, 인내와 성의와 자제를 바탕으로 한 대화를 재차 촉구할 수밖에 없다.
[사설] 물류대란 막을 항구적 대책 세워야
기사입력 2008-06-12 23:42 / 경향신문
화물차를 운행하는 차주 1만3000여명의 모임인 화물연대가 오늘부터 총파업에 들어가겠다고 예고해 전국을 긴장시키고 있다. 대형 화물운반 차량들이 한꺼번에 운행을 멈추면 수출 길이 막히는 등 국가 경제에 큰 타격을 준다. 실제 2003년과 2006년 화물연대 총 파업으로 우리 경제는 큰 손실을 입었던 뼈아픈 기억을 가지고 있다.
화물연대가 파업투쟁에 나서게 된 직접적 원인은 기름값 인상이다. 경유가가 워낙 올라 지금의 영업구조로는 운행의 수지타산을 맞출 방도가 없게 된 것이다. 가령 서울~부산 운임이 80만원선인데 차량 연료비가 60만원대에 육박해 다른 경비를 감안하면 자칫 운행할수록 적자가 나는 게 현실이다. 이런 사정이다 보니 일보다 차라리 투쟁이 낫겠다고 선택한 그들의 심정은 이해가 가고도 남음이 있다.
사태가 국제유가 인상에서 비롯된 만큼 정부로서도 대처하는 데 한계가 있는 것은 사실이다. 국제유가를 우리가 어떻게 조절할 수 없는 데다, 화물 운송료는 화주(貨主)와 화물차주 사이에 시장원리에 따라 결정되는 게 기본 원칙이다. 하지만 정부가 이런 타령만 늘어놓는다면 시장감시자로서의 직무를 유기하는 것이다.
화물운송의 더 근본적인 문제는 왜곡된 화물운송 시스템에 있다. 현재 화물 업계는 운송 알선업체가 운송업체보다 세 배가량 많은 공급과잉 상태다. 이들이 화주와 지입차주들 사이에서 가져가는 수수료가 30~40%가량 된다고 한다. 정부가 시장구조개혁을 통해 이런 알선비용을 줄일 수만 있어도 사정은 한결 나아질 것이다. 요금제 자체를 개선할 여지도 있다. 운송거리와 화물의 무게·특성에 따라 어느 정도의 요금을 받는 게 적당하다고 정부가 표준 요율을 정해주는 것이다. 이 제도를 도입하면 화물주의 덤핑 강요나 과당경쟁을 해소할 수 있어 물류시장의 안정을 꾀할 수 있으리란 기대가 있다.
사태가 복잡하게 얽혀있는 것 같지만, 해법이 멀리 있는 것은 아니다. 정부와 기업, 화물연대가 머리를 맞대고 진지하게 대화한다면 근본 방책은 어렵지 않게 찾을 수 있을 것이다.
[사설] 운송료 현실화로 고통분담 해야
기사입력 2008-06-11 19:46 / 한겨례신문
화물연대가 내일부터 총파업에 들어가기로 결의했다. 개인 화물차주 1만3천여명의 모임인 화물연대는 일찍부터 정부에 경유값 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입을 요구해 왔다. 오늘이라도 요구사항이 받아들여지면 파업을 거둬들이겠다는 방침이지만, 상황이 녹녹지 않다. 화물연대는 컨테이너 등 대형 화물을 주로 운반해 차를 세우면 물류난을 피할 수 없다. 철도노조는 파업 지원 차원에서 대체 수송을 하지 않기로 한 상태다.
화물연대가 파업을 불사하는 이유는 기름값이 크게 올라 일을 해봐야 남는 게 거의 없기 때문이다. 스페인·프랑스 등 유럽에서도 트럭노조가 주요 도시와 국경지역 도로를 점거하는 등 유가 폭등에 항의하는 시위와 파업을 잇달아 벌이고 있다. 정부는 이달 말로 끝나는 유가 보조금 지급 기한을 연장하고 경유값 인상분 일부를 지원하는 방안을 제시했지만, 화물연대 쪽은 그 정도로는 업계의 공멸을 막지 못할 것이라고 한다. 실제로 서울~부산 왕복 운임이 80만원 선인데 경유값만 60만원에 이르러 다른 경비를 빼고 나면 적자 운행이 불가피한 실정이다.
물론 국제 유가가 오르는 것을 어떻게 할 수도 없고, 화주와 화물차주 사이의 운송료 문제에 개입하는 데도 한계가 있어 정부로서도 어려움이 적지 않을 것이다. 그렇지만, 기름값 상승의 부담을 화물차주가 고스란히 떠안을 수밖에 없는 지금의 구조는 개선해야 한다. 게다가 물류체계는 다단계 하도급 체계로 낙후돼 있으며, 화물 운송 알선업체가 난립하고 화물차는 공급과잉 상태다. 이런 구조가 지속하면 기름값 부담 때문에 살아남을 화물차주가 없을 것이다.
정부가 적극 나서 화물연대의 교섭력을 지원하고 주요 대기업을 비롯한 화주들은 물류대란이 나지 않도록 운송료를 현실화해야 할 것이다. 파업으로 가면 화물연대는 생존권을 위협받고 화주 역시 손해를 볼 수밖에 없다. 정부는 최저임금제에 해당하는 표준요율제는 이달 안에 위원회를 꾸려 검토하겠다고 한다. 경제의 핏줄이 막히는 일이 없도록 표준요율제 도입에 적극 나서기 바란다.
덤프트럭, 레미콘 운전자 1만8천여명이 가입한 건설노조도 16일부터 파업을 벌이겠다고 예고한 상태다. 전국버스연합회도 16일부터 적자노선을 중심으로 버스 운행을 30% 줄이겠다고 한다. 이들의 경우도 정부와 기업이 고통을 나누는 길밖에 없다.
[사설] 물류대란 막을 대안 모색해야
기사입력 2008-06-10 00:41 / 중앙일보
'물류대란' 우려가 커지고 있다. 전국 화물트럭 차주 모임인 화물연대는 어제 조합원 투표로 화물트럭 운행 중단(총파업)을 결의했다. 며칠 전 정부가 내놓은 '고유가 극복 대책'이 양에 차지 않는다며 운송료 현실화, 표준요율제 도입 등 추가 지원책이 나오지 않을 경우 조만간 파업에 들어가겠다고 선언했다. 정부는 화물운송 중단이 몰고 올 경제적 파장을 고려해 모든 가능성을 열어놓고 화물연대의 요구를 검토 중이다. 하지만 현실적으로 더 내놓을 대안이 마땅치 않아 고심하고 있다.
사실 화물운송 실상을 들여다보면 화물연대 측의 요구사항은 어느 것 하나 쉽게 풀기 어려운 구조적인 문제들이다. 이번 사태를 촉발한 것은 유가 폭등이었지만 화물트럭 차주들은 고질적인 업계 관행으로 이미 불만이 팽배해 있었다. 개별 영업을 하는 차주들은 물량 확보를 위해 주선업자들에게 의존하고 있다. 화물을 배정받으려면 보통 운송대금의 30%를 주선료로 지급한다. 여기에 각종 비용을 빼면 차주 손에 들어오는 돈은 전체 운송대금의 60%에 불과하다. 이런 상황에서 기름값까지 오르자 일할수록 손해를 보는 처지가 돼버린 것이다. 차주들은 최저 운송료를 미리 정하는 '표준요율제' 도입을 대안으로 주장하지만 쉬운 일이 아니다. 수급에 의해 가격이 결정되는 시장원리를 정부 스스로 깨야 하기 때문이다.
만성적인 화물차 공급 초과 현상도 문제다. 정부는 유통물량 증대에 따른 화물차 공급 부족을 예상하고 2004년 기존의 화물차 등록제를 허가제로 바꿨다. 그 후 화물트럭 수는 급증했지만 수요가 따르지 못해 출혈경쟁까지 낳고 있다. 문제해결을 위해 등록제로 되돌리자는 의견도 있지만 규제완화라는 경제방침과 상치된다.
정부는 차주들과 이런 어려움을 허심탄회하게 논의하고 해법 마련에 머리를 맞대야 한다. 예컨대 일부 전문가들은 과잉공급 문제를 푸는 방법의 하나로, 전직을 전제한 보조금 지급을 제안한다. 차령이 오래된 화물차를 폐차하고 새 일자리를 찾는 차주에게 일정한 보조금을 지원하는 방식이다.
정부는 대화와 함께 비상 수송수단을 확보하는 등 만일의 물류대란에 철저히 대비해야 할 것이다. 물가상승으로 모두가 고통을 받는 비상 시국이다. 쇠고기 문제로 나라 전체가 들썩이는 상황에서 물류대란까지 일어난다면 국민들의 고통은 더욱 커진다. 화물연대도 주장할 것은 주장하되 국민화합 차원에서 고통을 분담하려는 애국심을 발휘해 주길 바란다.
[사설] 화물연대, 그래도 파업은 안된다
기사입력 2008-06-10 18:03 / 파이낸셜뉴스
화물연대가 또다시 파업을 결의했다. 특히 전북지부는 13일로 예정된 일정을 앞당겨 10일부터 파업에 돌입, 물류대란이 현실화하고 있다. 지난 2003년 집단 운송 거부를 시작으로 세 차례에 걸쳐 파업을 벌였던 화물연대가 예정대로 전면 파업에 돌입할 경우 심각한 사태가 일어날 수밖에 없다. 지난 2003년 2주 동안 지속된 화물연대의 집단 운송거부 피해액은 5억4000만달러(6500억여원)나 됐다. 이번에는 파업의 여파가 더욱 클 전망이어서 우려하지 않을 수 없다.
이번 파업 결정의 결정적인 요인은 고유가다. 화물연대는 연료비와 도로 통행료는 지속적으로 오르는데 운송료는 10년 넘게 제자리라며 생계 유지를 위한 불가피한 결정임을 강조하고 있다. 일리 있는 주장이다. 화물업계의 원자재라고 할 수 있는 연료비와 통행료가 오르면 운송료도 함께 올라야 마땅하다. 운행을 하면 할 수록 손실이 커지는데 이를 감수하라고 요구할 수만은 없는 일이다.
화물연대가 결정을 내리고 곧바로 파업에 돌입하지 않고 일정 기간 협상하겠다는 의지를 보여 그나마 다행이기는 하다. 지난 6일 간부회의에서 집단 운송 거부 등 전권을 지도부에 위임함으로써 사실상 파업을 결정했지만 지도부가 굳이 조합원 찬반투표를 실시한 것은 ‘물류대란’이 일어날 경우 비난의 표적이 되지 않으려는 포석인 셈이다.
조심스러운 행보에도 불구하고 타결 전망은 밝지 못하다. 몇 차례의 파업에서 드러났듯이 문제는 화물운송 체계다. 일종의 최저 임금제인 표준요율제가 없고 영업 능력이 없는 화물차주가 돈을 내고 운수회사에 소속돼 일감을 따내는 지입제2 등으로 운송료의 상당액을 알선업자가 가져가는 구조가 바뀌지 않는 한 화물업계의 어려움은 극복되기 어렵다. 현재는 화주가 지급한 운송료의 30%가량이 알선업자에게 돌아가는데 지난 2006년 기준으로 알선업체가 운송업체의 2배나 된다. 화물업계뿐만 아니라 우리 경제는 유통구조의 문제점을 갖고 있다. 되풀이되는 파업의 고리를 끊기 위해 지입제 폐지 또는 화물차 운송 허가제 등 정부의 과감한 결단이 필요한 시점이다.
[시론] 물류대란은 피해야 한다
기사입력 2008-06-19 17:57 최종수정2008-06-19 19:03 / 파이낸셜뉴스
화물연대 파업이 사실상 타결됐다. 현대차 계열 글로비스 등 대기업 물류회사들이 속속 운송료 협상을 타결지은 데 이어 14개 대형 컨테이너 운송업체가 회원으로 가입한 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)도 화물연대와 19% 인상에 전격 합의했다. 이에 따라 전국 물류망을 1주일 간 마비시켰던 파업은 큰 고비를 넘기게 됐다.
화물연대의 파업이 비교적 빨리 해결의 실마리를 찾은 것은 천만다행이다. 사흘 전 정부가 화물차 감차와 액화천연가스(LNG) 전환에 대한 지원 외에 노동기본권 보장 등 화물연대의 추가 요구를 거부할 때만 해도 사태 해결의 기미가 보이지 않았다. 당시 화물연대는 "백기투항하란 말이냐"며 강하게 반발하기도 했다. 화물연대와 CTCA 간 운송료 협상도 한때 16.5%와 21.5%로 팽팽히 맞서 결렬 위기를 맞기도 했다. 이런 어려움을 딛고 양쪽이 한 발씩 공평하게 양보함으로써 19% 인상에 합의한 것은 현명한 결정이 아닐 수 없다.
화주와 화물연대 양쪽은 자기 고집을 꺾고 고통을 분담하려는 좋은 선례를 남겼다. 현재 파업을 진행 중인 민노총 소속 건설노조도 이를 본받아야 한다. 우리가 손댈 수 없는 국제유가가 다락같이 올라 너나없이 고통을 겪을 땐 고통 분담만이 해법이다.
올 하투를 야구처럼 치르겠다는 민노총 등 강경 노동세력도 이번 사태에서 교훈을 얻어야 한다. 화물연대 파업은 생계형이라는 점에서 어느 정도 여론의 동정을 샀다. 그럼에도 화물연대는 무작정 밀어붙이기보다는 정부로부터 감차·LNG 전환 지원, 물류회사로부터 운송료 인상이라는 실리를 얻는 것으로 만족했다. 정치파업과는 시종일관 분명한 선을 그었다. 반면 민노총과 산하 현대차 노조 등은 쇠고기 정치파업을 끝내 강행할 태세다. 노조원들의 지지조차 제대로 얻지 못한 정치파업을 벌여서 뭘 얻겠다는 것인지 모를 일이다.
정부도 지금 손을 놓을 때가 아니다. 곧바로 물류대란의 재발을 막을 근본적인 대책을 세우고 실천에 옮겨야 한다. 다행히 이명박 대통령은 어제 특별기자회견에서 "이번 기회에 한국 전체 물류 시스템의 재검토를 통해 근본적 대책을 세울 것"이라고 말했다. 국제 유가가 배럴당 200달러에 이를 것이란 우울한 전망이 나오고 있다. 흐지부지했다간 조만간 또 홍역을 치른다.
[사설] 다단계 화물 알선구조 바꿔 파업 악순환 막아야
기사입력 2008-06-19 23:07 최종수정2008-06-20 01:01 / 조선일보
화물연대가 19일 컨테이너운송사업자협의회와 운송료 19% 인상에 합의하고 파업을 철회했다. 화물량과 거리에따라 운송료를 정하는 표준요율제도 시범도입키로 했다. 다행히 파업은 가라앉았지만 정종환 국토해양부 장관은 이날 "대기업 물류회사는 제대로 물건을 나르는 회사가 아니어서 다단계구조를 만든다. 그 구조를 고치지 않으면 파업은 반복될 것"이라고 했다.
화물 거래는 '화주(貨主)→운송회사→화물차'로 연결되고 그 사이사이 3~4 단계에 걸쳐 주선업체의 알선을 거치는 다단계로 이뤄진다. 알선 때마다 7~8%씩 수수료가 빠져 합치면 운송료의 30~40%나 된다. 전국에 화물 운송업체는 6000곳인데 주선업체는 1만3000곳이다. 일부 주선업체들이 어디에 어떤 화물이 있다는 화물 정보를 독점하고 있어 화주와 차주가 직거래를 못하고 있는 것이다.
여기에다 국토해양부 장관 말대로 대기업 물류 자회사가 계열사 화물을 독점적으로 확보한 뒤 알선료를 받고 다른 운송업체에 맡기는 바람에 하청·재하청의 다단계구조가 생긴다. 더구나 대기업 회사들은 대규모 물량을 보유한 우월한 지위를 갖고 운송업체에 낮은 운임을 강요하고 있다.
2003년 화물연대 파업 때도 노무현 정부는 구조 개선을 약속했다가 지키지 못했다. 정부가 다단계 알선을 없앤다고 물류 정보망을 만들긴 했어도 화주들은 쳐다보지 않아 있으나마나다. 특히 대기업들이 운송능력도 없는 계열 물류회사에 화물을 몰아주고 있기 때문이다.
이번엔 무슨 일이 있어도 다단계 화물운송 구조를 바꿔놓아야 한다. 전국에 수천개 이삿짐센터가 인터넷을 통해 경쟁해서 아무 알선료 없이 이사하는 집과 직거래하고 있다. 세계에서 가장 인터넷이 발달했다는 대한민국이 화물 거래에서 여러 단계를 거친다는 것은 말이 안 된다. 대기업들부터 계열 물류회사에 물량을 몰아주겠다는 좁은 생각을 버려야 한다. 언제까지 화물 파업으로 물류가 중단되는 사태를 겪어야 하는 것인가.
[사설] 아직도 정부 뒤에 숨은 '오만한 떼쟁이'
기사입력 2008-06-19 03:12 / 한국일보
화물연대 파업이 장기화 양상으로 치달으면서 재계의 책임론이 불거지고 있다. 정부가 국가적 물류 마비 사태를 피해 보려고 동분서주하는 것과 달리, 파업의 원인 제공자이자 피해 당사자인 재계는 정부 뒤에 숨어 뒷짐을 지고 있다는 비판이다.
이명박 정부가 표방한 ‘비즈니스 프렌들리’ 정책의 직접적 수혜자인 재계가 자신들이 나서야 풀릴 수 있는 문제를 정부에 떠넘기는 것은 참으로 염치없는 일이다. 얼마 전 사회 원로들이 전경련의 집단이기주의를 비판하며 ‘오만한 떼쟁이’ 습성을 버리라고 말한 이유가 이해된다.
정부는 엊그제 화물차의 수급불균형 해소를 위해 1,000억원을 들여 화물차의 영업권을 사들이겠다는 등 화물시장 구조개혁과 표준운임제 도입 방침을 밝혔다.
반면 노동3권 보장등 추가 요구는 수용할 수 없다고 선을 그었다. 하지만 “화주들이 적극 나서달라”는 정부의 요청은 허공을 맴돌고 있다. 마음이 급한 정부가 경유값 지원 확대 등의 온건책이든 업무개시 명령 등의 강경책이든 해법을 내놓을 것이라고 믿고, 재계가 한 발 빼고 있기 때문이다.
전경련은 올해 초 이명박 대통령 앞에서 30대 그룹의 투자규모가 지난해보다 20% 이상 늘어난 95조원에 이를 것이라고 자랑스럽게 말했다.
당시 이 대통령은 “기업들이 투자를 많이 하겠다니 좋기는 한데, 숫자만 왔다갔다 하는 것이 아닌지 모르겠다”고 역설적으로 투자를 촉구했다. 지금 그 약속은 오간 데 없다. 고유가 탓만 하고 몸을 사릴 뿐이다. 기업의 사회적 책임은 외면하고 과실만 따먹겠다는 것에 다름 아니다.
요즘 전경련의 최대 관심사는 고유가나 물류파업이 아니라 여의도에 새로 짓는 53층 건물의 설계 입찰공고라고 한다. 백마고지에서 낮잠자는 격이다.
화주가 운송료 인상으로 보전해야 할 경유값 부담을 정부가 세금으로 지원하는 상황이니, 그런 느긋함을 가질 만도 하다. 전문가들은 “물류시장에서 우월적 지위를 가진 대기업들이 협상테이블에 나와야 문제가 풀린다”고 한결같이 말한다. 호미로 막을 일을 가래로도 못 막는 상황을 자초하지 않기를, 재계에 당부한다.
<다단계 하청 구조…파업해결 주체가 없다>
기사입력 2008-06-13 19:56 / 한겨례신문 / 송창석,황예랑기자
하청 구조: 화주1→주선업체→운송업체→화물차
화물연대 “화물주와 직접 협상을”…화주 “차주와는 교섭못해”
주선·운송업체는 1만곳 넘어…정부 “법위반이라” 사실상 방관
‘화물연대 파업’ 해법 있나
13일 시작된 화물연대 파업의 원인은 간단하다. 고질적인 화물운송차량의 과잉 공급 및 다단계 거래 구조 위에 고유가 상황이 겹치면서 벌어진 ‘생계형 파업’이다. 이 두 가지 원인을 제거하면 파업은 쉽게 풀릴 수 있다. 하지만 이를 해결할 뚜렷한 주체가 없다는 데 문제의 심각성이 있다.
화물연대와 정부, 화주, 운송업체 간에 원칙적으로 동의할 수 있는 타결의 실마리는 유류비 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입 정도다. 이마저도 쉽지는 않다. 정부는 경유값이 리터당 1800원이 넘으면 초과되는 유류비의 절반을 환급해 주겠다고 했지만, 화물연대 쪽은 “리터당 1800원이면 이미 적자운영 상태인데 무슨 소용이 있느냐”고 반문한다. 운송료 현실화도, 화물연대 쪽은 최소 30% 인상을 요구하고 있지만, 업계는 10%대를 고수하고 있다. 운송료에서 절충점을 찾는다 해도 본질적인 치유책이 될 수 없다. 기름값이 장기적으로 상승하는 추세에서는 언제든 다시 운송료 문제가 불거질 수밖에 없다.
화물의 부피와 크기별로 기본요금을 정하는 표준요율제는 반드시 시행해야 할 제도적 개선책이긴 하나, 임금근로자에게 적용되는 ‘최저임금제’처럼 화물 운전자들에게는 생존의 마지노선일 뿐이다. 그나마 화물업계가 반대하고 있어 상당한 시간이 걸린 뒤에나 강제 규정이 아닌 ‘권고’ 사항으로 채택될 공산이 크다.
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운수노동정책연구소가 지난달 24~31일 화물운송 노동자 1253명을 대상으로 벌인 설문조사 결과를 보면, 당장의 경유값 인하나 운송료 인상보다는 근본적 제도 개선을 원한다는 응답이 30.5%로 가장 많았다. 화물연대가 가장 바라는 제도 개선은 단체교섭권을 인정받는 것이다. 단체교섭권이 보장되어야 화주와 화물차 사업자간 직거래가 가능해 복잡한 다단계 거래 구조가 개선될 수 있다고 보기 때문이다. 그래서 화물연대 쪽은 “당장은 어렵더라도 우선 화주와 직접 교섭을 할 수 있도록 정부가 힘을 써달라”고 촉구하고 있다. 하지만 정부는 “화물차주들은 노동자가 아니라 개인사업자이기 때문에 교섭을 중재할 수 없고 단체로 화주와 직접 교섭하는 것은 공정거래법상 담합”이라며 외면하고 있다. 화주들도 “우리의 교섭 대상은 주선업체나 운송업체”라고 못박고 있다.
화물연대 쪽은 정부의 이런 태도가 화주와 운송업체 쪽을 편드는 편향된 논리에서 비롯된 것이라고 반박하고 있다.
정부는 2003년 화물연대 파업 때 “화물연대 조합원들의 운송료를 갉아먹는 다단계 물류 하도급 문제를 개선”하겠다고 약속했다. 그러나 정부는 이후 수많은 대기업들이 물류 자회사 신설이나 회사 분할 등의 형태로 화물운송 주선 업체를 만드는 것을 막지 못해 되레 다단계 구조를 악화시켰다. 국토해양부 관계자는 “외국에서는 반독점법에 걸려 대기업이 물류 자회사를 두기 어려운데 우리는 그렇지 않은 것 같다”고 말했다.
정부는 화물연대 조합원들의 ‘노동자 자격’을 부인하면서도 2004년 업무개시명령 제도를 도입하기도 했다. 이 제도는 운송 거부가 합법적으로 이뤄진다 해도 정부가 물류 마비로 경제에 심각한 타격을 준다고 판단할 경우, 업무에 복귀하도록 명령하는 제도다. 운송료 협상에 나서지 않는 화주나 대형 운송업체들에 협상을 명령하는 제도는 없다.
전문가들은 개인화물운송사업의 열악한 구조 등이 어제오늘의 일이 아닌데도 이를 개선해야 할 정부가 안이하게 대처하는 바람에 화물운송 노동자들을 파업으로 내몰았다고 지적한다.
[시론] 경유세금 대폭 인하가 대책
기사입력 2008-06-13 17:57 / 경향신문 / 홍창의, 관동대교수·경영학
경유 세금 인상으로 촉발된 진동이 우리 경제를 흔들고 있다. 2003년 이후 우리나라 경유값 상승률은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 1위를 달리고 있다. 자랑스럽지 못한 기록의 배후에는 정부가 숨어있다.
정부는 소위 에너지 세제 개편을 통해 경유세금을 대폭 올렸던 것이다. 휘발유 값보다 경유 값이 너무 싸기 때문에 85% 수준으로 맞추기 위해 세금을 인상한다는 것이다. 그런데 지금 경유 값이 휘발유 값을 추월했다. 정부는 국민신뢰를 상실했다. 아직도 임시방편과 한가한 대책으로 눈속임하는 데 열중이다. 경유 값 인상은 물류비 인상과 전체적인 물가 폭등으로 증폭되고 있다. 한 마디로 국가 위기 상황이다. 광복 이후 63년간 쌓아왔던 경제기반이 단기간에 무너지는 형국이다.
이제는 경유세를 인하해야 한다. 과소비와 세수 감소에 대한 우려는 핑계에 불과하다. 특히 교육과학기술부 공무원이 자녀 학교에 국민세금을 ‘촌지’ 형태로 썼다는 비난 때문인지 경유에 부과되는 ‘교육세’를 바라보는 시선이 곱지 않다.
경유 세금 인하는 인상할 때처럼 세제 개편을 통해 정식으로 대폭 이루어져야 한다. 1차 에너지세제 개편 이전의 세금 수준으로 인하되고 교육세는 삭제되어야 한다. 그리고 대상을 세분화하여 감면조치가 동시에 시행되어야 한다. 농·어업용 유류는 완전 면세에다 추가 지원금이 필요하고 화물차와 고속버스 유류는 완전면세로 해야 한다. 시내, 시외버스 유류는 완전면세와 추가로 보조금이 필요하며 1t 트럭 같은 소형화물차 유류에는 부가가치세를 제외하고는 모두 면제해 주는 부분면세 조치가 필요하다. 난방용 경유는 교통세와 주행세 부분이 ‘바우처’로 환급되어야 한다.
이것이 끝이 아니다. 덤프트럭과 레미콘 차량은 건설기계가 아닌 화물차로 분류되고 굴착기 등의 중장비용 경유 사용자에게는 유가 보조금 지급이 제도화되어야 마비된 건설현장이 다시 살아날 수 있다. 경우에 따라 세금인하, 완전면세, 부분면세, 산업차원의 보조금, 사회보장 차원이 개인에 주는 지원금 등 다양한 조합의 특단의 대책이 마련되어야 한다.
그리고 장기적으로 정부는 경유를 포함한 에너지에 관한 큰 그림을 그려야 한다. 해외 유전개발에 전력을 기울이는 것은 물론이고 고유가 시대를 대비하여 석유 지하댐을 건설하여 산유국 부럽지 않은 저장능력을 갖추는 것도 시급하다. 또한, 도로에 집중되는 교통량을 분산시키기 위해 대운하 꼼수는 포기하고 수도권에는 고속지하철을 건설하고 지방에는 전철로 복선화된 철도건설에 박차를 가해야 한다.
[열린세상] 화물연대파업, 해법은 있다
기사입력 2008-06-14 02:18 / 서울신문 / 선한승 한국노동교육학회회장
화물연대의 파업이 유가폭등으로 가뜩이나 어려운 우리 경제의 숨통을 조이고 있다. 화물연대의 파업결의가 정권이 바뀌어도 마찬가지여서 우리 국민은 참담한 심정이다. 지난 정권은 친노동계 성향이라서 파업을 방기했다고 비난할 명분도 있었으나 보수정권하에서 또다시 재연되는 파업을 보면서 절망감마저 든다. 그동안 정부는 무엇을 했기에 매년 똑같은 파업으로 고통을 받아야 하나.
13일 화물연대 파업에 이어 16일 건설산업노조가 가세하여 물류대란이 코앞에 다가왔지만 정부는 이렇다 할 대책을 내놓지 못하고 있다. 그도 그럴 것이 현정부가 온통 쇠고기문제에 정신이 빠져있는데 적절한 해법이 나올 리 만무하다. 현상황이 과거에 비해 훨씬 어려운 것은 정부의 자신감이 결여되어 있다는 점이다. 대통령부터 인사난맥상과 쇠고기 협상력 부재로 온국민으로부터 지탄을 받아 리더십을 발휘할 수 없는 지경에 있는데, 정부관료 또한 소신있는 정책을 내놓기가 부담스러울 것이다. 자칫 잘못 건드렸다가는 쇠고기협상의 경우처럼 언제 목이 날아갈지 모르는데 정책의 이니셔티브를 쥐고 주도력을 발휘하려 하겠는가.
작금의 상황을 보면 법과 원칙을 강조하던 강한 정부상은 광화문 촛불로 사라지고 이제는 눈치보기로 일관하고 있다. 이 점이 지금 화물연대의 파업이 과거와 다른 훨씬 심각한 국면을 야기할 수 있다고 본다.
필자가 보기에는 해법은 충분히 마련되어 있다.2003년과 2006년에 일어난 파업으로 엄청난 손실을 입었고 매년 파업결의로 몸살을 앓았기 때문에 정확한 실상진단과 함께 정책 또한 충분히 마련되어 있다. 과거와 다른 요인이 있다면 최근 급등한 경유가 문제뿐이다. 이 또한 운송요금인상요인이 발생되었기 때문에 이를 운송요금에 반영하면 그뿐이다.
이명박 정부는 화물연대의 파업이 향후 보수정부의 노동정책을 가늠할 수 있는 매우 중요한 나침반이 되고 있다는 점을 직시해야 한다. 자칫 작금의 촛불시위에 흔들려 원칙을 잃어버릴 경우 향후 5년동안 두고두고 화근이 된다는 점을 명심해야 한다. 당장 원칙에 입각한 해법은 다음 네가지이다.
첫째, 현재의 불공정한 다단계 하도급 고리를 끊어야 한다. 전근대적인 다단계 알선구조 때문에 단계마다 운송료의 10%가량을 위탁 수수료로 공제, 화물노동자가 손에 넣는 운송료는 화주가 낸 운송료의 60∼70%에 불과하다. 필자는 정권초기이기 때문에 의지만 있다면 확실한 혁신방안을 마련할 수 있다고 본다.
둘째, 화물연대 파업해결에는 노사분쟁조정력이 중요하다. 이와 같은 중차대한 노동사건이 일어나면 청와대가 사령탑이 되어야 하나, 얼마전 퇴진한 사회정책수석인사에서 보듯 노동전문가를 기용할 의사가 없는 것이 문제다. 정권초기부터 노동문제가 경제의 발목을 잡고 있는 마당에 사회정책수석으로 노동전문가를 임명하는 것을 주저할 이유가 없다.
셋째, 법과 원칙만을 내세우지 말고 당사자들에 의한 중앙레벨의 교섭 틀부터 마련해야 한다. 지금과 같이 지역과 개별사업장에만 협상을 맡기고 화주가 뒤에서 방관만 하고 있는 상태에서는 효율적인 해결방안이 마련될 수 없다. 화주, 운송, 노동조합 3자를 대변하는 전국단위의 단체가 적정 운송료 인상안(표준요율제)을 놓고 밀고 당기는 교섭을 활발히 진행해야 한다. 이때 정부는 협상이 깨질 경우를 제외하고는 절대 관여해서는 안 된다.
끝으로 이해당사자의 자세전환을 촉구하고자 한다. 노조도 전투적 노동운동으로만 해결하려는 자세를 버려야 하고, 화주 및 운송업체도 다단계 하도급제도를 바로잡는 데 앞장서야 한다.
정부도 강력한 리더십을 발휘해야 한다. 지금 대다수의 국민은 외교뿐만 아니라 내치에서도 강한 정부를 바라고 있다.
[사설] 차주 화주 고통분담으로 물류대란 풀어야
기사입력 2008-06-14 02:18 / 서울신문
수출입용 컨테이너 차량이 주축인 화물연대가 어제부터 파업에 돌입해 물류대란이 현실화되고 있다. 파업원인은 치솟는 기름값으로 생계가 어려워진 탓이다. 현재 서울∼부산 이틀간 왕복에 90만원쯤 운송료를 받고 있다. 이 중 기름값이 70만원이다. 고속도 통행료, 화물알선 수수료, 식대 등을 빼면 손에 쥐는 돈이 고작 5만원가량 된다.
이런 실정이니 차주들이 파업에 나서는 심정을 이해할 만하다. 화물연대는 요구조건으로 경유보조금 지급 확대, 표준요율제 도입, 운송료 30% 인상 등을 내세웠다. 모두 만만치 않은 과제다. 경유보조금 확대만 해도 현재 ℓ당 1800원 이상 기름값이 될 때 초과분의 절반을 보조해주는 것을 1500원으로 낮추라는 것이다. 이는 엄청난 재정부담을 초래하게 된다. 또 표준요율제는 내년 7월까지 연구 중이다. 운송비 인상 역시 쉽지 않다.
그럼에도 우리는 컨테이너 차량의 운송중단으로 인한 물류대란만은 무조건 막아야 한다고 강조한다. 이는 우리 경제가 매우 어려운 상황으로 치닫고 있기 때문이다. 수출로 먹고사는 우리로서는 컨테이너 운송중단은 치명적이다. 이는 2003년에 확인한 바 있다. 당시 불과 5000여대였던 화물연대 회원차량이 2주간 멈춰서자,6500억원의 피해가 발생했다. 현재는 컨테이너 차량 1만 2000대가 수출입 화물수송의 20%를 떠맡고 있다. 이번에는 전국 37만대 화물차량 모두가 기름값으로 고통을 겪고 있다. 무역협회는 자칫 하루 1조원의 피해에 이를 수 있다고 우려한다. 따라서 정부, 차주, 화주 3자 모두가 ‘열린 자세’를 가져야 해결책을 찾을 수 있다. 무엇보다 차주와 화주 양자가 서로의 고통과 한계를 이해해야 한다. 차주들은 자신의 주장만 고집하지 말아야 하고, 화주도 차주의 고통을 감안해 운송료를 조속히 적정폭 인상해줘야 한다. 물류대란은 차주와 화주의 고통분담을 통해 풀어낼 수 있다.
[사설] 생계형 물류파업 충분히 이해되지만
기사입력 2008-06-14 02:21 / 한국일보
전국운수노동조합 산하 화물연대가 운송료 인상과 경유값 지원 등을 요구하며 어제 새벽부터 총파업해 전국 주요 항만과 사업장의 물류대란이 현실화했다. 화물연대 소속 차량은 전체 화물차의 3% 남짓하지만, 컨테이너 수송물량의 22%를 담당하는 데다 비조합원 화물차의 파업 동참이 확산되고 있어서다. 정부가 군 인력ㆍ장비 투입 등의 비상수송대책을 가동하는 한편 파업 중단을 위한 설득과 압박을 병행하고 있으나 역부족이다.
문제는 안팎으로 진퇴양난에 처한 우리 경제의 처지를 이유로 무턱대고 파업 자제를 주문하기 어렵다는 점이다. 25t 화물차로 서울-부산을 이틀에 걸쳐 왕복할 경우 화주로부터 90만원을 받지만 기름값, 고속도로 통행료, 알선수수료, 밥값, 차량유지비 등을 제하면 손에 쥐는 돈은 1만원 남짓이라니, “파업이 아니라도 차를 세워놓을 판”이라는 하소연이 가슴에 와 닿는다. 2003년 두 차례의 화물연대 파업으로 홍역을 치르고도 운송시스템과 운송료 체계를 전혀 개선하지 못한 정부의 무신경과 화주의 무성의는 비난 받아도 싸다.
그러나 ‘생계형 파업’이기에 오히려 해결책이 쉽게 마련될 수도 있다. 하이트맥주 홍천공장이 좋은 예다. 이 공장은 지난 달 화물연대측 차주들에게 고유가로 인한 어려움을 이해한다고 말하며 최근 부진한 경영상황도 솔직하게 밝혀, 당초 40%의 운송료 인상을 요구하던 차주들과 사흘 만에 29% 인상안에 합의했다. 이처럼 진솔한 상생의 자세로 서로가 양보해 운송료 협상을 타결해 물류 마비를 막은 사업장은 어제까지 10여 개에 달한다.
화물연대의 요구에는 화주를 대상으로 한 운송료 30% 인상뿐 아니라 유가보조금 지원 확대, 경유세금 인하, 표준요율제 시행 등 정부가 풀어야 할 어려운 것들이 많다. 그러나 화물연대가 판을 들어 엎자고 덤비는 것이 아닌 이상, 정부-화주-차주의 3자가 서로의 고충을 이해하며 공감대를 이룰 수 있는 부분이 있을 것이다. 그 중에는 당장 가능한 것도 있고 시간이 필요한 것도 있을 터이니, 인내와 성의와 자제를 바탕으로 한 대화를 재차 촉구할 수밖에 없다.
[사설] 물류대란 막을 항구적 대책 세워야
기사입력 2008-06-12 23:42 / 경향신문
화물차를 운행하는 차주 1만3000여명의 모임인 화물연대가 오늘부터 총파업에 들어가겠다고 예고해 전국을 긴장시키고 있다. 대형 화물운반 차량들이 한꺼번에 운행을 멈추면 수출 길이 막히는 등 국가 경제에 큰 타격을 준다. 실제 2003년과 2006년 화물연대 총 파업으로 우리 경제는 큰 손실을 입었던 뼈아픈 기억을 가지고 있다.
화물연대가 파업투쟁에 나서게 된 직접적 원인은 기름값 인상이다. 경유가가 워낙 올라 지금의 영업구조로는 운행의 수지타산을 맞출 방도가 없게 된 것이다. 가령 서울~부산 운임이 80만원선인데 차량 연료비가 60만원대에 육박해 다른 경비를 감안하면 자칫 운행할수록 적자가 나는 게 현실이다. 이런 사정이다 보니 일보다 차라리 투쟁이 낫겠다고 선택한 그들의 심정은 이해가 가고도 남음이 있다.
사태가 국제유가 인상에서 비롯된 만큼 정부로서도 대처하는 데 한계가 있는 것은 사실이다. 국제유가를 우리가 어떻게 조절할 수 없는 데다, 화물 운송료는 화주(貨主)와 화물차주 사이에 시장원리에 따라 결정되는 게 기본 원칙이다. 하지만 정부가 이런 타령만 늘어놓는다면 시장감시자로서의 직무를 유기하는 것이다.
화물운송의 더 근본적인 문제는 왜곡된 화물운송 시스템에 있다. 현재 화물 업계는 운송 알선업체가 운송업체보다 세 배가량 많은 공급과잉 상태다. 이들이 화주와 지입차주들 사이에서 가져가는 수수료가 30~40%가량 된다고 한다. 정부가 시장구조개혁을 통해 이런 알선비용을 줄일 수만 있어도 사정은 한결 나아질 것이다. 요금제 자체를 개선할 여지도 있다. 운송거리와 화물의 무게·특성에 따라 어느 정도의 요금을 받는 게 적당하다고 정부가 표준 요율을 정해주는 것이다. 이 제도를 도입하면 화물주의 덤핑 강요나 과당경쟁을 해소할 수 있어 물류시장의 안정을 꾀할 수 있으리란 기대가 있다.
사태가 복잡하게 얽혀있는 것 같지만, 해법이 멀리 있는 것은 아니다. 정부와 기업, 화물연대가 머리를 맞대고 진지하게 대화한다면 근본 방책은 어렵지 않게 찾을 수 있을 것이다.
[사설] 운송료 현실화로 고통분담 해야
기사입력 2008-06-11 19:46 / 한겨례신문
화물연대가 내일부터 총파업에 들어가기로 결의했다. 개인 화물차주 1만3천여명의 모임인 화물연대는 일찍부터 정부에 경유값 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입을 요구해 왔다. 오늘이라도 요구사항이 받아들여지면 파업을 거둬들이겠다는 방침이지만, 상황이 녹녹지 않다. 화물연대는 컨테이너 등 대형 화물을 주로 운반해 차를 세우면 물류난을 피할 수 없다. 철도노조는 파업 지원 차원에서 대체 수송을 하지 않기로 한 상태다.
화물연대가 파업을 불사하는 이유는 기름값이 크게 올라 일을 해봐야 남는 게 거의 없기 때문이다. 스페인·프랑스 등 유럽에서도 트럭노조가 주요 도시와 국경지역 도로를 점거하는 등 유가 폭등에 항의하는 시위와 파업을 잇달아 벌이고 있다. 정부는 이달 말로 끝나는 유가 보조금 지급 기한을 연장하고 경유값 인상분 일부를 지원하는 방안을 제시했지만, 화물연대 쪽은 그 정도로는 업계의 공멸을 막지 못할 것이라고 한다. 실제로 서울~부산 왕복 운임이 80만원 선인데 경유값만 60만원에 이르러 다른 경비를 빼고 나면 적자 운행이 불가피한 실정이다.
물론 국제 유가가 오르는 것을 어떻게 할 수도 없고, 화주와 화물차주 사이의 운송료 문제에 개입하는 데도 한계가 있어 정부로서도 어려움이 적지 않을 것이다. 그렇지만, 기름값 상승의 부담을 화물차주가 고스란히 떠안을 수밖에 없는 지금의 구조는 개선해야 한다. 게다가 물류체계는 다단계 하도급 체계로 낙후돼 있으며, 화물 운송 알선업체가 난립하고 화물차는 공급과잉 상태다. 이런 구조가 지속하면 기름값 부담 때문에 살아남을 화물차주가 없을 것이다.
정부가 적극 나서 화물연대의 교섭력을 지원하고 주요 대기업을 비롯한 화주들은 물류대란이 나지 않도록 운송료를 현실화해야 할 것이다. 파업으로 가면 화물연대는 생존권을 위협받고 화주 역시 손해를 볼 수밖에 없다. 정부는 최저임금제에 해당하는 표준요율제는 이달 안에 위원회를 꾸려 검토하겠다고 한다. 경제의 핏줄이 막히는 일이 없도록 표준요율제 도입에 적극 나서기 바란다.
덤프트럭, 레미콘 운전자 1만8천여명이 가입한 건설노조도 16일부터 파업을 벌이겠다고 예고한 상태다. 전국버스연합회도 16일부터 적자노선을 중심으로 버스 운행을 30% 줄이겠다고 한다. 이들의 경우도 정부와 기업이 고통을 나누는 길밖에 없다.
[사설] 물류대란 막을 대안 모색해야
기사입력 2008-06-10 00:41 / 중앙일보
'물류대란' 우려가 커지고 있다. 전국 화물트럭 차주 모임인 화물연대는 어제 조합원 투표로 화물트럭 운행 중단(총파업)을 결의했다. 며칠 전 정부가 내놓은 '고유가 극복 대책'이 양에 차지 않는다며 운송료 현실화, 표준요율제 도입 등 추가 지원책이 나오지 않을 경우 조만간 파업에 들어가겠다고 선언했다. 정부는 화물운송 중단이 몰고 올 경제적 파장을 고려해 모든 가능성을 열어놓고 화물연대의 요구를 검토 중이다. 하지만 현실적으로 더 내놓을 대안이 마땅치 않아 고심하고 있다.
사실 화물운송 실상을 들여다보면 화물연대 측의 요구사항은 어느 것 하나 쉽게 풀기 어려운 구조적인 문제들이다. 이번 사태를 촉발한 것은 유가 폭등이었지만 화물트럭 차주들은 고질적인 업계 관행으로 이미 불만이 팽배해 있었다. 개별 영업을 하는 차주들은 물량 확보를 위해 주선업자들에게 의존하고 있다. 화물을 배정받으려면 보통 운송대금의 30%를 주선료로 지급한다. 여기에 각종 비용을 빼면 차주 손에 들어오는 돈은 전체 운송대금의 60%에 불과하다. 이런 상황에서 기름값까지 오르자 일할수록 손해를 보는 처지가 돼버린 것이다. 차주들은 최저 운송료를 미리 정하는 '표준요율제' 도입을 대안으로 주장하지만 쉬운 일이 아니다. 수급에 의해 가격이 결정되는 시장원리를 정부 스스로 깨야 하기 때문이다.
만성적인 화물차 공급 초과 현상도 문제다. 정부는 유통물량 증대에 따른 화물차 공급 부족을 예상하고 2004년 기존의 화물차 등록제를 허가제로 바꿨다. 그 후 화물트럭 수는 급증했지만 수요가 따르지 못해 출혈경쟁까지 낳고 있다. 문제해결을 위해 등록제로 되돌리자는 의견도 있지만 규제완화라는 경제방침과 상치된다.
정부는 차주들과 이런 어려움을 허심탄회하게 논의하고 해법 마련에 머리를 맞대야 한다. 예컨대 일부 전문가들은 과잉공급 문제를 푸는 방법의 하나로, 전직을 전제한 보조금 지급을 제안한다. 차령이 오래된 화물차를 폐차하고 새 일자리를 찾는 차주에게 일정한 보조금을 지원하는 방식이다.
정부는 대화와 함께 비상 수송수단을 확보하는 등 만일의 물류대란에 철저히 대비해야 할 것이다. 물가상승으로 모두가 고통을 받는 비상 시국이다. 쇠고기 문제로 나라 전체가 들썩이는 상황에서 물류대란까지 일어난다면 국민들의 고통은 더욱 커진다. 화물연대도 주장할 것은 주장하되 국민화합 차원에서 고통을 분담하려는 애국심을 발휘해 주길 바란다.
[사설] 화물연대, 그래도 파업은 안된다
기사입력 2008-06-10 18:03 / 파이낸셜뉴스
화물연대가 또다시 파업을 결의했다. 특히 전북지부는 13일로 예정된 일정을 앞당겨 10일부터 파업에 돌입, 물류대란이 현실화하고 있다. 지난 2003년 집단 운송 거부를 시작으로 세 차례에 걸쳐 파업을 벌였던 화물연대가 예정대로 전면 파업에 돌입할 경우 심각한 사태가 일어날 수밖에 없다. 지난 2003년 2주 동안 지속된 화물연대의 집단 운송거부 피해액은 5억4000만달러(6500억여원)나 됐다. 이번에는 파업의 여파가 더욱 클 전망이어서 우려하지 않을 수 없다.
이번 파업 결정의 결정적인 요인은 고유가다. 화물연대는 연료비와 도로 통행료는 지속적으로 오르는데 운송료는 10년 넘게 제자리라며 생계 유지를 위한 불가피한 결정임을 강조하고 있다. 일리 있는 주장이다. 화물업계의 원자재라고 할 수 있는 연료비와 통행료가 오르면 운송료도 함께 올라야 마땅하다. 운행을 하면 할 수록 손실이 커지는데 이를 감수하라고 요구할 수만은 없는 일이다.
화물연대가 결정을 내리고 곧바로 파업에 돌입하지 않고 일정 기간 협상하겠다는 의지를 보여 그나마 다행이기는 하다. 지난 6일 간부회의에서 집단 운송 거부 등 전권을 지도부에 위임함으로써 사실상 파업을 결정했지만 지도부가 굳이 조합원 찬반투표를 실시한 것은 ‘물류대란’이 일어날 경우 비난의 표적이 되지 않으려는 포석인 셈이다.
조심스러운 행보에도 불구하고 타결 전망은 밝지 못하다. 몇 차례의 파업에서 드러났듯이 문제는 화물운송 체계다. 일종의 최저 임금제인 표준요율제가 없고 영업 능력이 없는 화물차주가 돈을 내고 운수회사에 소속돼 일감을 따내는 지입제2 등으로 운송료의 상당액을 알선업자가 가져가는 구조가 바뀌지 않는 한 화물업계의 어려움은 극복되기 어렵다. 현재는 화주가 지급한 운송료의 30%가량이 알선업자에게 돌아가는데 지난 2006년 기준으로 알선업체가 운송업체의 2배나 된다. 화물업계뿐만 아니라 우리 경제는 유통구조의 문제점을 갖고 있다. 되풀이되는 파업의 고리를 끊기 위해 지입제 폐지 또는 화물차 운송 허가제 등 정부의 과감한 결단이 필요한 시점이다.
[시론] 물류대란은 피해야 한다
기사입력 2008-06-10 14:34 / 연합뉴스
화물연대의 총파업 결의로 물류대란 우려가 점증하고 있다. 화물 차주들의 모임인 화물연대는 9일 오후 총파업 찬반 투표를 실시한 결과, 압도적 다수의 찬성으로 파업을 결의 했으며 이르면 오는 13일부터 운송을 거부 하겠다고 밝혔다. 울산 등 일부 지방에서는 이미 운송거부 사태가 발생, 물류에 차질이 빚어지고 있다. `쇠고기 사태'도 해결되지 않은 상황에서 물류대란은 그야말로 업친데 덥친 형국이 될 것이다. 거기에 더해 민주노총 또한 10일부터 `미국산 쇠고기 수입 반대를 위한 총파업' 찬반 투표를 실시 중이고 결과에 따라 16일부터 총파업에 돌입할 계획이다. 덤프트럭과 레미콘이 소속된 민노총 산하 전국건설 노조는 16일부터 무기한 총파업에 들어가기로 결의해 놓은 상태다. 노동계가 하투에 돌입하는 듯한 양상이다. 한시도 마음을 놓을 수 없는 상황이 전개되면서 가뜩이나 고유가, 고물가에 시달리고 있는 국민의 마음은 답답하고 무겁다. 무엇보다도 직접적인 피해를 입게되는 산업계는 5년전의 악몽을 되새기며 가슴을 졸이고 있다.
화물연대가 총파업을 결의하게 된 근본적인 이유는 경유가의 급등이다. 그리고 정부가 내놓은 고유가 대책이 실질적인 도움이 되지 않는다고 판단한 때문이다. 그러나 화물차주들의 불만의 기저에 자리잡고 있는 문제는 화물의 다단계 주선과 지입제로 대표되는 전근대적인 화물운송 시스템이라 여겨진다. 고질적인 문제가 해결되지 않고서는 불만과 갈등을 해소 할 방법이 없다는게 화물연대측의 주장이다. 사실상 개별 영업을 하는 화물차 운전자들이 물량 확보를 위해 지입제를 택할 수 밖에 없으며, 이런 과정에서 운송주선업이 비정상적으로 비대 해지고, 위탁단계도 복잡 해지면서 운전자들의 실질소득은 줄어들었다는 것이다. 정부와 화물연대는 작년 최저임금제에 해당하는 표준요율제를 도입키로 합의했지만 이 마저도 시행이 지지부진한 상태다. 우선 합의된 표준요율제부터 실행에 옮길 수 있도록 총리실에 위원회를 꾸리도록 권유한다. 그리고 남은 문제는 정부및 화주들과의 대화를 통해 해결하기를 당부하고 싶다.
정부는 만약의 사태에 대비, 군트럭 확보 등 비상 수송대책 마련에 나서고 있다 하지만 파업이 강행될 경우 대란을 막기에는 역부족일 것이다. 2003년도에 있었던 화물연대의 파업으로 당시 5억4천만 달러에 달하는 엄청난 피해를 입었던 사실을 우리는 기억한다. 이번에 파업이 결행되면 하루 최대 10억달러 이상의 물류운송 피해가 날 것이라는게 무역협회의 전망이다. 제품의 운송차질로 수출전선에 피해가 간다면 대외 신인도의 하락 등 산업계 전반의 영향은 상상하기 조차 싫은 일이라는 무역업계의 하소연을 엄살로만 흘리기에는 너무 심각하다. 우리경제 전반에 미치는 영향 또한 막중할 것이다. 합리적 판단과 대화를 통한 타결을 촉구한다. 결단코 물류대란만은 막아야 한다.
화물연대의 총파업 결의로 물류대란 우려가 점증하고 있다. 화물 차주들의 모임인 화물연대는 9일 오후 총파업 찬반 투표를 실시한 결과, 압도적 다수의 찬성으로 파업을 결의 했으며 이르면 오는 13일부터 운송을 거부 하겠다고 밝혔다. 울산 등 일부 지방에서는 이미 운송거부 사태가 발생, 물류에 차질이 빚어지고 있다. `쇠고기 사태'도 해결되지 않은 상황에서 물류대란은 그야말로 업친데 덥친 형국이 될 것이다. 거기에 더해 민주노총 또한 10일부터 `미국산 쇠고기 수입 반대를 위한 총파업' 찬반 투표를 실시 중이고 결과에 따라 16일부터 총파업에 돌입할 계획이다. 덤프트럭과 레미콘이 소속된 민노총 산하 전국건설 노조는 16일부터 무기한 총파업에 들어가기로 결의해 놓은 상태다. 노동계가 하투에 돌입하는 듯한 양상이다. 한시도 마음을 놓을 수 없는 상황이 전개되면서 가뜩이나 고유가, 고물가에 시달리고 있는 국민의 마음은 답답하고 무겁다. 무엇보다도 직접적인 피해를 입게되는 산업계는 5년전의 악몽을 되새기며 가슴을 졸이고 있다.
화물연대가 총파업을 결의하게 된 근본적인 이유는 경유가의 급등이다. 그리고 정부가 내놓은 고유가 대책이 실질적인 도움이 되지 않는다고 판단한 때문이다. 그러나 화물차주들의 불만의 기저에 자리잡고 있는 문제는 화물의 다단계 주선과 지입제로 대표되는 전근대적인 화물운송 시스템이라 여겨진다. 고질적인 문제가 해결되지 않고서는 불만과 갈등을 해소 할 방법이 없다는게 화물연대측의 주장이다. 사실상 개별 영업을 하는 화물차 운전자들이 물량 확보를 위해 지입제를 택할 수 밖에 없으며, 이런 과정에서 운송주선업이 비정상적으로 비대 해지고, 위탁단계도 복잡 해지면서 운전자들의 실질소득은 줄어들었다는 것이다. 정부와 화물연대는 작년 최저임금제에 해당하는 표준요율제를 도입키로 합의했지만 이 마저도 시행이 지지부진한 상태다. 우선 합의된 표준요율제부터 실행에 옮길 수 있도록 총리실에 위원회를 꾸리도록 권유한다. 그리고 남은 문제는 정부및 화주들과의 대화를 통해 해결하기를 당부하고 싶다.
정부는 만약의 사태에 대비, 군트럭 확보 등 비상 수송대책 마련에 나서고 있다 하지만 파업이 강행될 경우 대란을 막기에는 역부족일 것이다. 2003년도에 있었던 화물연대의 파업으로 당시 5억4천만 달러에 달하는 엄청난 피해를 입었던 사실을 우리는 기억한다. 이번에 파업이 결행되면 하루 최대 10억달러 이상의 물류운송 피해가 날 것이라는게 무역협회의 전망이다. 제품의 운송차질로 수출전선에 피해가 간다면 대외 신인도의 하락 등 산업계 전반의 영향은 상상하기 조차 싫은 일이라는 무역업계의 하소연을 엄살로만 흘리기에는 너무 심각하다. 우리경제 전반에 미치는 영향 또한 막중할 것이다. 합리적 판단과 대화를 통한 타결을 촉구한다. 결단코 물류대란만은 막아야 한다.